Transportbedrijf Lute; een veelzijdig familiebedrijf
In Castricum was het transportbedrijf van Lute een begrip. De vele zandauto’s die ‘s morgens vanaf Schoutenbosch vertrokken en ’s middags weer terugkwamen, waren een vertrouwd gezicht en menigeen kende wel iemand die daar werkte. Het bedrijf verkocht niet alleen zand, maar vervoerde het ook en deed het grondwerk met behulp van onder andere draglines, later hydraulische kranen, diepladers, bulldozers en shovels.
De oprichter Baltus Lute.
De oprichter Baltus Lute
Het transportbedrijf Lute heeft zijn wortels in Castricum. Het bedrijf is in 1907 opgericht door Baltus Lute, in het dorp bekend als Bal. Hij wordt op 21 oktober 1878 geboren als zoon van Pieter Lute en Maartje Kaas. Bal koopt in 1907 een stuk grond aan de Kramersweg, groot 760 vierkante meter, waarop dan al een nieuw woonhuis is gebouwd (locatie zuidzijde van de Burgemeester Mooijstraat nummer 8). Hij trouwt in datzelfde jaar met de in Uitgeest opgegroeide Catharina Duijn en zij krijgen elf kinderen, waarvan er twee jong overlijden. In 1910 ruilt Bal met zijn vader Pieter Lute van huis en krijgt dan diens woonhuis met wagenhuis en stalling, erf, tuin en weiland op Schoutenbosch, samen groot 7055 vierkante meter. Dit richt Bal in als een klein melkfabriekje met woning.
Voor de woning op Schoutenbosch staan Bal Lute en Catharina Lute-Duin met op haar arm Marie. Op de stoeltjes Emma en Piet.
Bal start met melk rijden van de boer naar zijn bedrijfje. Dat ging toen nog met paard en wagen. Hij leent regelmatig geld, waarschijnlijk voor investeringen in de melkfabriek. Door achterstallige betalingen wordt hij in 1922 failliet verklaard. Zijn bezittingen en met name de woning, de melkfabriek en de tuingrond met houten loods worden in het openbaar verkocht aan Jan Pieter Baas, directeur van de stoomzuivelfabriek ‘De Holland’. Hij gebruikt het gebouw voor opslag van oude materialen en laat de woning in tweeën bewonen.
Pieter Lute, de vader van Bal, koopt in 1924 een stukje grond aan de Oudeweg nabij Schoutenbosch van Johannes Twisk, groot 170 vierkante meter, en laat op dit stukje grond een woonhuis bouwen. Dit huis is ongetwijfeld bestemd voor zijn zoon Bal, die het na Pieters overlijden in 1927 erft.
Transportbedrijf Firma Lute aan het Schoutenbosch 91 in Castricum. Voor de auto Gerrit Lute. Op deze plek staat nu een appartementengebouw. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Dit woonhuis, inmiddels uitgebreid met een schuur en wagenloods, draagt Baltus in 1933 over aan zijn zoon Piet.
Crisisjaren en oorlog
Begin jaren (negentien) dertig is er door de crisis weinig werk. Bal Lute begint met schep, kruiwagen en ander klein materiaal werk te zoeken in het grond-
Jaarboek 43, pagina 72
verzet. Dat doet hij heel succesvol, want al snel heeft hij aardig wat werk en koopt hij enkele vrachtauto’s.
De vier Chevrolets voor de oude garage op Schoutenbosch.
In 1934 heeft hij een Chevrolet uit 1928 en een Morris uit 1933. In de jaren die volgen tot het uitbreken van de oorlog koopt hij er jaarlijks een Chevrolet bij. De auto’s worden met de hand geladen en gelost. Ook gaat hij weer melk rijden van de boer naar de melkfabriek aan de Breedeweg. De fabriek werkt met een stoommachine en daarvoor zijn kolen nodig. De kolen worden aangevoerd per trein en door Lute naar de melkfabriek vervoerd.
Een vennootschap onder firma vanaf 1943
Inmiddels zijn de zoons oud genoeg om mee te werken: Piet (1910), Maarten (1914), Gerrit (1915), Pé (1916), Joop (1920) en Co (1925). Door de inzet van zijn zoons kunnen er moeilijke transportklussen worden aangenomen en het bedrijf groeit.
De broers Lute. Van links naar rechts Piet, Maarten, Gerrit, Pé, Joop en Co.
Op 12 november 1943 wordt bij notaris Van Cranenburgh een vennootschap onder firma opgericht, die is gevestigd in Castricum onder de naam Expeditiebedrijf B. Lute en Zonen. In de oprichtingsakte wordt het doel van de firma omschreven: “het vervoeren van goederen en de verhuizing van inboedels door paard of motortractie, het verslepen van materialen door tractors of anderszins in het algemeen het expeditiebedrijf en al wat daartoe behoort in de meest uitgebreide zin des woords.” Behalve de oprichter Bal worden de zoons Piet, Maarten, Gerrit, Pé en Joop, allen expediteurs, ook als vennoten aangesteld. Ingebracht worden het huis, schuur, wagenloods op een perceel grond van 913 vierkante meter aan de Oudeweg 6.
Links het woonhuis van Bal Lute. In de oude houten garage staat de Studebaker en voor de garage de Chevrolet.
Door de oorlog stagneren de werkzaamheden en auto’s worden gevorderd door de bezetter. Paard en wagen worden weer van stal gehaald om er voor te zorgen dat in ieder geval de melk naar de fabriek kan worden vervoerd. Tijdens de oorlogsjaren worden er vijf paarden ingezet. De in 1940 gekochte Opel Blitz is in een hooiberg verstopt en deze wordt na de oorlog ingezet voor het melk rijden, met Siem Klaver als chauffeur.
Na de oorlog heeft vader Bal de zaak overgedragen aan zijn zoons. Hij overlijdt op 9 april 1947. Piet wordt dan directeur en Maarten, Gerrit en Pé worden chauffeur. Joop is de dragline-machinist. Na zijn tijd in Nederlands-Indië wordt Co ook chauffeur. Zij gaan allemaal op een steenworp afstand van de garage wonen.
De wederopbouw
De wederopbouw na de oorlog zorgt ervoor dat veel gemeentewegen aangelegd of verbeterd moeten worden. Ook worden er veel woningen gebouwd en moet veel zand aangevoerd worden. Hiervoor worden landerijen afgezand en wordt het duin afgegraven bij de Geversweg, waar in de oorlog een radarpost stond.
Transportbedrijf Lute van Oudeweg 6 verhuisde het vierkant van een kapberg vanaf de Oudeweg naar Jan Twisk loonbedrijf op schoutenbosch in Castricum, 1947-1948. Links Joop Lute rechts Piet Lute. Zij voerde een heel apart werk uit. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
Er worden GMC-trucks (Amerikaanse legerwagens) aangeschaft en omgebouwd tot kiepauto’s, later volgen
Jaarboek 43, pagina 73
de REO-trucks (Amerikaanse 2,5 tonner). De firma Van Etten in Beverwijk bouwt er cabines op. De eerste dragline wordt gebouwd door Olof Borst, die een machinefabriek heeft in Bakkum. De dragline wordt gebouwd op een half-truck. Het merk is OLBO. Het bijzondere van deze dragline is, dat hij een cabine aan de linker- of aan de rechterkant heeft.
De wederopbouw gaat gestaag door en zo groeit ook de firma Lute. Tijdens de watersnoodramp in 1953 zijn er twee vrachtwagens gevorderd door de Rijksdienst voor het Wegverkeer. Co Lute en chauffeur Evert van den Born hebben meegewerkt aan het dichten van de dijken in Zeeland.
Veel werk op het Hoogoventerrein
In 1953 komt er een aanvraag van aannemingsmaatschappij De Kondor om voor deze firma grondwerkzaamheden te verrichten op het Hoogoventerrein. Dit is voor de firma Lute een mooie stap, want de Hoogovens gaan fors uitbreiden en daar plukt Lute ook de vruchten van. De thuisbasis van de firma Lute is nog steeds aan de Oudeweg. Joop en zijn vrouw Coba Zonneveld wonen in het huis en de naastgelegen houten garage wordt vervangen door een stenen garage. De werkplaats verhuist naar de garage en de opslagruimte wordt verbouwd tot kantoor.
Vanwege een tekort op de betalingsbalans kondigt de regering in 1957 een bestedingsbeperking aan ter bevordering van de export. De binnenlandse bestedingen worden teruggebracht en het werk wordt minder. De firma Lute krijgt eind jaren (negentien) vijftig de kans om grondwerk aan te nemen in Hagestein voor de bouw van een stuw in de Lek. Voor dit werk moet het personeel daar in de kost.
Als later de economie aantrekt krijgen ze in de jaren (negentien) zestig veel grondwerkzaamheden voor de bouw van Hoogoven 6 en 7, Oxystaalfabriek 2, Warmbandwalserij 2 en Blokwalserij 3.
Herinneringen van de neven Bal en Bal Lute
Het is in die periode dat Bal van Piet en Bal van Maarten, nu allebei 76 jaar oud, in dienst treden bij het familiebedrijf. “Dat was vanzelfsprekend en we wilden ook niet anders”, vertelt Bal van Piet. Beide mannen haalden hun rijbewijs zodra dat kon en dat ging hen vrij makkelijk af, want: “We hadden natuurlijk al stiekem geoefend.” Bal van Piet werd draglinemachinist, uitvoerder/planner en de zoon van Maarten is zijn leven lang vrachtwagenchauffeur geweest. “De mooiste tijd was op Schoutenbosch”, vertelt hij. “Toen was het nog echt een bedrijf met een familieband. Dan kwamen alle jongens ’s morgens vroeg samen en ’s middags kwamen ze rond dezelfde tijd terug.”
De contacten waren onderling hecht en de mannen hadden plezier in het werk. “Er werd eigenlijk nooit geklaagd”, vervolgt Bal van Piet. En dan met een lach: “Ik herinner mij een keer dat mijn vader mij ‘s morgens wakker riep en dat we het gek vonden dat er niemand op kwam dagen, maar pa had zich een uurtje vergist; het was nog maar kwart voor vijf. En een andere keer was ik per ongeluk met mijn pantoffels nog aan op pad gegaan. Of mijn vaderstuurde mij naar Bedum in Groningen om een wagen weg te brengen voor een kraanopbouw en als ik mij dan afvroeg hoe ik terug moest komen, zei hij heel nuchter: ‘Met de bus, want heen ga je en terug moet je. Je zit niet op een eiland’.”
De garage aan het Schoutenbosch. Naast de vijf Bedfords staan een Chevrolet en een Daf.
Bouw garage en woningen op Schoutenbosch
Door de uitbreiding van het wagenpark en de werkzaamheden wordt in 1961 besloten om op Schoutenbosch nog een garage te bouwen met twee woningen, de huisnummers 60 en 62. In een van die woningen gaat Maarten met zijn gezin wonen en later zoon Bal van Piet in de andere woning. “Daar is een keer een vrachtwagen binnengereden door een fout van een chauffeur”, vertelt Bal van Maarten. “Mijn moeder zat klaar aan tafel met een pan gekookte aardappels, want het was rond etenstijd. Alles zat onder het glas.” De nieuwe garage is groot genoeg om alle auto’s te stallen. Het is voor de buren niet altijd leuk: om kwart voor zes ‘s morgens worden de auto’s naar buiten gereden en staan daar met ronkende motoren te wachten op de chauffeurs die om zes uur wegrijden. De andere garage wordt volledig gebruikt voor reparaties die door eigen monteurs worden uitgevoerd.
Maarten Lute (1914-1968) leunt tegen de Chevrolet uit 1936 aan. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
In 1960 krijgt Lute het dealerschap van het vrachtwagenmerk Praga, een Tsjechisch fabricaat. Hiermee wordt een garagebedrijf gestart. Na enkele jaren stopt men met dit dealerschap.
Het expediteursbedrijf B. Lute en Zonen wordt op 2 december 1965 omgezet van een vennootschap onder firma in een Naamloze Vennootschap. De zes zoons zijn leden van de Raad van Bestuur.
Dramatisch is het overlijden van Maarten in 1968 op slechts 54-jarige leeftijd. Zijn broer Piet, directeur, overlijdt in 1971. Broer Joop wordt zijn opvolger. De overige leden besluiten om in augustus 1972 de NV om te zetten in een BV met beperkte aansprakelijkheid. Bal van Piet stelt dat het zakelijk een topbedrijf was: “We konden er allemaal een goede boterham verdienen.”
Bal van Maarten weet nog dat hij samen met Jaap Brakenhoff naar Rotterdam reed om een legervoertuig uit de dump op te halen. Hij vertelt lachend: “Het was een voertuig
Jaarboek 43, pagina 74
zonder cabine of bak, alleen met een stuur. Jaap koppelde het aan onze wagen en ik moest achter het stuur van onze nieuwe aanwinst zitten om veilig thuis te komen met drie leren jassen aan tegen de kou.” Jaap wordt door beide mannen een grote steun in alle tijden genoemd.
In de lange geschiedenis van het familiebedrijf heeft een keer een ernstig ongeval plaatsgevonden in de strenge winter in 1963 in Westzaan. “En het is ook eens gebeurd dat Jaap en ik op de randweg reden bij Amsterdam toen we een kraan verloren die niet goed was bevestigd”, aldus Bal van Maarten. “Dat liep goed af. De kraan kwam terecht in de berm. We moesten alleen een boete betalen voor de beschadiging van de vangrail en we kregen natuurlijk flink op ons donder van de baas.”
Het graven van de vijver langs de Helmkade in 1955. Op de achtergrond de spoorlijn en de huizen aan de Schelgeest. De chauffeur in de dragline is Joop Lute, de man met de schep links is Maarten Lute en naast hem staat zijn broer Pé.
Werkzaamheden in Castricum en de regio
Buiten de werkzaamheden voor Hoogovens heeft Lute ook veel werk verricht in Castricum en andere plaatsen. Dit zijn bijvoorbeeld:
1948 Vervoer van een vierkant van Oudeweg naar Schoutenbosch voor Jan Twisk, stalhouder op de Oudeweg, vanaf 1948 veehouder met een loonbedrijf op Schoutenbosch. 1952 In september van dit jaar wordt een woning van de Koningin Wilhelminalaan verrold naar de hoek nu Dorpsstraat – Prinses Beatrixstraat. Dit bijzondere experiment is uitgevoerd door Biesterbos. De firma Lute heeft hieraan meegewerkt. 1955 Uitgraven van een vijver aan de Helmkade. 1958 Grondwerk voor de stuw in de Lek bij Hagestein. 1970 Aanleg van een parkeerterrein met tweeduizend parkeerplaatsen bij het strand in opdracht van Biesterbos. 1970 Transport van grond naar Molendijk, die afkomstig is van het uitgraven van een spuisluis in IJmuiden, voor het bouwrijp maken van plan Molendijk-Noord. 1972 Ontgraven van twee grote bouwputten voor het binnen- en buitenbad van het Beverwijkse sportfondsenbad. 1973 Grondwerk voor de aanleg van een koelwaterleiding van de PEN-centrale. 1976 Voorbereidend grondwerk voor de Hemspoortunnel, zowel aan de Amsterdamse als aan de Zaandamse zijde. 1977 Aanleg van kunstduinen in Wijk aan Zee. Dit werk duurt drie maanden; in deze periode wordt er in totaal bijna 100.000 kubieke meter zand naar toe gereden. Deze rij kunstduinen moet de fabriekshallen en schoorstenen van Hoogovens aan het zicht van de inwoners van Wijk aan Zee onttrekken. 1982 Grondwerk voor de spoorlijn Amsterdam-Schiphol.
Zand wordt gelost uit een schip.
Jaarboek 43, pagina 75
Door de uitbreiding van Hoogovens, die voor 80 procent van de omzet zorgt, worden er steeds meer kranen, shovels en bulldozers aangeschaft en groeit de firma Lute uit tot een tamelijk groot bedrijf. Daarnaast worden er vaak auto’s bij collega’s ingehuurd om het vele werk te verrichten. In 1974 wordt nog een overslagkraan met vier trechters aangekocht voor het zand dat per schip wordt aangevoerd in Beverwijk. Omdat het bedrijf zo groeit, zoekt men naar een pand waarin alles ondergebracht kan worden en dat vindt men in Beverwijk.
Nieuwe bedrijfsruimte aan de Lijndenweg in Beverwijk
De onderneming wordt met ingang van 1 april 1975 verplaatst naar Beverwijk; op 26 april 1975 is de officiële opening en wordt een open huis gehouden in de nieuwe vestiging. De bedrijfsruimte bestaat uit een grote garage, kantoorpanden en een ruime parkeermogelijkheid voor het autopark. De onderneming presenteert zich nu als B. Lute en Zonen BV, Aannemings-, Transport- en Overslagbedrijf, Zandhandel en Grondverzet.
Door de enorme ruimte in de garage gaat het bedrijf ook voor derden repareren en zo wordt het in 1978 dealer voor de bedrijfswagens van Iveco. Deze werkzaamheden worden verricht onder de naam Truck Centrum Beverwijk BV. Bal van Maarten: “Ik heb dertig jaar door weer en wind naar Beverwijk gefietst. De andere chauffeurs werden vervoerd met een busje. In die periode werd er wel geklaagd, bijvoorbeeld als de jongens op elkaar moesten wachten voordat ze naar huis werden gebracht. Er zijn toen ook chauffeurs opgestapt.”
Dan overlijdt directeur Joop in 1983 en komt de volgende generatie aan bod. Bal van Pé wordt directeur en die splitst het bedrijf in verschillende onderdelen. Het bedrijf gaat vanaf 1989 verder onder de bedrijfsnamen Lute Transportbedrijf BV, Lute Aannemingsbedrijf BV en Lute Recycling BV. Voor dit laatste bedrijfsonderdeel is er een bijzondere machine aangeschaft: de ‘slagbreker’. Deze mobiele recyclingbreekinstallatie van zo’n 55 ton is de enige in Nederland en breekt grove brokken steen, gewapend beton of asfalt tot kleine kubische korrels. Voorts kan de machine verschillende materialen scheiden. De korrelmix wordt weer toegepast in de wegenbouw. Een vaste opdrachtgever is Hoogovens.
Het bedrijfsterrein wordt in 1991 anders ingedeeld. Aan de kant van de Zuiderkade wordt een kantoorpand gebouwd en het oude kantoorpand wordt verhuurd aan derden. Vanaf 1 mei 1991 is het bedrijf gevestigd op de Zuiderkade 9 in Beverwijk.
Het wagenpark in Beverwijk.
In de jaren (negentien) negentig vinden er weer veranderingen plaats. Truck Centrum Beverwijk wordt verkocht aan Tom Twisk, de chef monteur, en die gaat door onder de naam Twisk Truck Service.
Familiebedrijf
Buiten de oprichter van het bedrijf Bal Lute en zijn zonen Piet, Maarten, Gerrit, Pé, Joop en Co werkten ook van de volgende generatie familieleden in het bedrijf en met name:
– van zoon Piet: Bal, uitvoerder; Jan, monteur.
– van zoon Maarten: Hennie, op het kantoor van de Hoogovens; Bal, chauffeur; Joop, chauffeur.
– van zoon Gerrit: Theo, administrateur en later bedrijfswagenverkoper.
– van zoon Pé: Bal, directeur; Peter, boekhouding.
Bedrijf Lute verkocht aan Buko BV
Na lang wikken en wegen besluit directeur Bal Lute begin 1999 om het bedrijf te verkopen aan Buko BV te Beverwijk. Andere mogelijkheden waren om zelfstandig verder te groeien of het bedrijf op de bereikte sterkte te handhaven. Daarvoor is niet gekozen. Op dat moment werken er van de familie bij het bedrijf alleen nog Bal en Joop, zoons van Maarten. Zij gaan ook over naar Buko. De overname vindt plaats in februari 1999.
Slotwoord
Het is niet alleen het einde van de twintigste eeuw, maar ook het einde van een mooi bedrijf dat bijna zeventig jaar heeft bestaan. Wat rest zijn de foto’s en de herinneringen.
Marja Lute-Stet
Bronnen:
Familiearchief Lute;
Kamer van Koophandel.
Met dank aan: Bal van Piet Lute; Bal van Maarten Lute.
De wijde boog van het spoor langs Castricum. Luchtfoto Castricum, 1963. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Het is dit jaar 150 jaar geleden dat Castricum op het spoor werd aangesloten. Op zondag 1 mei 1867 vond de eerste rit plaats met hoogwaardigheidsbekleders, de dagen daarop was het gewone publiek aan de beurt.
Waarom werd het onbetekenende Castricum met een wijde boog op het spoornet aangesloten en hoe belangrijk was het voor de ontwikkeling van het dorp?
Ter aanvulling op de artikelen over de komst van het spoor in het zestiende jaarboekje (1993) nog een kort antwoord op deze vragen.
De spoorweg tussen Den Helder (toen Nieuwediep) en Amsterdam werd door het rijk aangelegd onder de naam Staatslijn K en geëxploiteerd door de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM). Amsterdam was eerst alleen bereikbaar via Uitgeest en Haarlem. Pas in 1878 kwam na de bouw van de Hembrug de kortere route Alkmaar-Amsterdam via Zaandam beschikbaar.
In 1866 was het stationsgebouw van Castricum gereed gekomen. Het stond daar maar eenzaam in niemandsland. De eerste bebouwing begon pas 300 meter verderop. Aan de Stationsweg was nog geen huis te bekennen. De witte villa’s dateren uit 1919 en kwamen dus pas 50 jaar later. Het dorp met rond de 1400 inwoners was niet veel meer dan de Dorpsstraat en de Burgemeester Mooijstraat, die toen nog Kramersweg heette. De omliggende zandwegen en paden waren in slechte staat. Het spoor kreeg in het tuinbouwdorp bepaald geen warm welkom. Pas na herhaald aandringen van de toenmalige minister van Binnenlandse Zaken besloot de gemeenteraad de toegangsweg van het dorp naar het station te begrinden en te verlichten. Tussen het station en de rooms-katholieke kerk werden zes petroleumlantaarns geplaatst.
Station omstreeks 1907.
Oost of west van Castricum
Voor de aanleg van de spoorbaan sloot de Staat een overeenkomst met de eigenaresse van het duingebied, jonkvrouwe Margaretha Johanna Deutz van Assendelft, die inhield dat gedurende 15 jaar kosteloos zand mocht worden afgegraven. Zo ontstond de Zanderij die daardoor beter geschikt werd voor de tuinbouw. De afspraak was dat voor de diepte van de afgraving de bovenkant van de drempel van de buitendeur van de wachtkamer van het station maatgevend was.
Het zand op duinenrij voor de Mient werd in 1862 afgegraven voor de spoorlijn, waardoor de Zanderij ontstond. Het smalspoor op de voorgrond diende voor de afvoer van zand richting station. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
De Commissie voor de Staatsspoorwegen adviseerde in januari 1863 om de spoorbaan langs de oostkant van Castricum aan te leggen, ondanks het voordeel van de makkelijke aanvoer van zand als de aanleg aan de westkant zou plaatsvinden. De voornaamste reden voor dit advies was dat bij een mogelijke voortzetting van de spoorlijn door de Zaanstreek, de route dan 1500 el (1.035 meter) korter zou worden en tegelijkertijd een aansluiting met Haarlem langs Beverwijk gemakkelijker was.
Op 11 september 1863 meldde de Opregte Haarlemsche Courant dat overeenkomstig de wens van minister Rudolf Thorbecke (1789-1872) de spoorbaan toch langs de duinen ten westen van Castricum zou worden aangelegd. Wel werd het een nadeel genoemd dat de hele kom van de gemeente aan de binnenzijde van de boog, een haakse bocht van 100 graden, kwam te liggen. Hierdoor zou het vrije uitzicht van de machinisten gehinderd worden.
Minister Johan Rudolf Thorbecke geboren in Zwolle op 14 januari 1789 en overleden op 4 juni 1872. Hij was een van de grootste staatslieden die ons land heeft gekend.
De reden waarom Thorbecke toch aanleg aan de westkant van Castricum wenste, zou van formele aard zijn geweest. Voor de zandaanvoer kon, bij aanleg aan de oostkant, desnoods tijdelijk een zijtakje gemaakt worden. Thorbecke meende echter dat voor dat doel het middel van ‘onteigening ten algemene nutte’ niet ingezet kon worden. Om aan dat bezwaar tegemoet te komen moest een blijvende boog naar Castricum gemaakt worden.
Gedeelte van de onteigeningskaart met de bijzondere spoorboog (1865).
Jaarboek 40, pagina 48
In een commentaar van het Rotterdamsch Nieuwsblad van 23 december 1878 werd de bocht van Thorbecke niet het mooiste en het voordeligste monument genoemd. “Een wat al te grote eerbied voor de letter van de wet”, aldus de krant. Professor I.J. Brugmans schreef in 1958 een boekje over Thorbecke waarin hij opmerkte: “dat deze markante man niets had van hetgeen men tegenwoordig met een slap modewoord ‘soepelheid’ pleegt te noemen.”
Dat Castricum niet ook het vertakkingspunt richting Haarlem is geworden, kwam door wijziging van de plaats van de sluizen in het Noordzeekanaal, dichter bij het strand, waardoor de spoorweg hier geen gebruik van zou kunnen maken.
De ligging van de spoorlijn ten westen van Castricum noemde de stedenbouwkundige Joël Meyer de Casseres in 1928 uitermate ongunstig en een probleem voor de opstelling van een rationeel uitbreidingsplan. Binnen het grondgebied van de gemeente waren acht spoorwegovergangen, waarvan vier onbewaakt. De overwegen bij het station bestempelde De Casseres als bijzonder hinderlijk voor het verkeer.
Spoorwegovergang, gezien vanaf de Beverwijkerstraatweg richting de Dorpsstraat. Rechts de rails van de tram. Beverwijkerstraatweg in Castricum. Schilder: Ton Revers. Foto Jacques Schermer. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Zou de spoorlijn aan de oostkant zijn gelegd dan zou die nu midden door het dorp gelopen hebben wat zeker ook de nodige problemen had opgeleverd.
Jaarboek 40, pagina 49
Klachten van de burgemeester
Langs de spoorlijn kwamen standaard ‘Waterstaatstations’, genoemd naar de opdrachtgever Rijkswaterstaat. Architect was Karel Hendrik van Brederode. De stations waren in vijf klassen onderverdeeld, gerelateerd aan het aantal inwoners van de plaats waar het station zou komen.
Het oude station van 1867. Stationsweg in Castricum. Het haltegebouw is gebouwd in de bekende Waterstaatsstijl, een standaardontwerp, getekend door ingenieurs van de afdeling Waterstaat van het Ministerie van Binnenlandse Zaken. Het gebouw was elf meter breed en acht meter diep, symmetrisch van bouw met beneden de dienstruimten en wachtkamer, boven de woonruimten en de zolderruimten onder de kap. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
Zo kreeg Alkmaar een station van de 3e klasse en Castricum van de 5e klasse. Alles aan die gebouwen was gestandaardiseerd. Alle vormen en maten, tot die van de ramen en deuren toe, waren van tevoren bepaald. De woning van de stationschef was op de verdieping.
De pas aangetreden burgemeester jonkheer Jacob Boreel van Hogelanden klaagde in 1877 over het gebouw. Volgens hem waren alle stations op de lijn Uitgeest-Den Helder inmiddels vergroot, behalve in Castricum, terwijl er van en naar het station jaarlijks 23.540 reizigers vervoerd werden. Het bezwaar van de burgemeester kwam erop neer dat de reizigers van de drie verschillende klassen zich met één wachtkamer moesten behelpen.
De wachtkamer derde klasse in station Castricum (1941).
Via de commissaris des Konings kreeg de burgemeester een gedegen antwoord van de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten: “De 23.540 reizigers verdelen zich over 10 x 365 treinen, gemiddeld 6 reizigers per trein. Als het aantal zou verdubbelen was er nog geen grond voor vergroting van de wachtkamer. Het zou pas te overwegen zijn bij veel 1e en 2e klas-reizigers, wat in Castricum niet het geval is.
In 1877 werden de in Castricum uitgegeven kaartjes als volgt verdeeld: 4 procent: 1e klasse; 5 procent: 2e klasse en 91 procent: 3e klasse. In het algemeen was de verhouding 10, 20 en 70 procent. Verder werd opgemerkt dat de 25 vierkante meter grote wachtkamer nog nooit te klein was gebleken, ook niet op de drukste dagen.”
Voor deze argumenten moest de burgemeester wel capituleren en genoegen nemen met een wachtkamer waar ook 3e klasse passagiers gebruik van maakten. Pas in 1912 werd het station wat uitgebreid en kwamen er toch nog extra wachtkamers voor de eerste en tweede klasse.
Fraaie overkapping
De elektrificatie in 1931 werd voor Castricum van grote betekenis door de betere verbindingen. Langs de spoorlijn werden masten geplaatst voor de bovenleiding. De indeling van het stationsgebouw uit 1866 veranderde. Er werd een middenperron aangelegd, waarop het seinhuis werd geplaatst. Vanaf het stationspleintje aan de oostkant van het stationsgebouw werd een tunnel gebouwd naar het middenperron dat over bijna de gehele lengte een fraaie overkapping kreeg, die gemaakt werd door de Rotterdamsche Metaalindustrie voor de som van 12.721 gulden. (De overkapping is aangewezen als gemeentelijk monument). De reizigers hoefden niet meer over de sporen naar het middenperron te lopen. Het emplacement werd verbreed en er kwam een los- en laadperron.
In mei 1931 is het de elektrificatie van het spoor in Castricum van start gegaan. Duidelijk is te zien dat ook het derde spoor onder de draad is gebracht. De bovenleiding is opgehangen met zogenaamde draadjukken aan vakwerkmasten. Het schilderen van de masten en het vervangen van een draad van het juk was een heel karwei. Stationsweg in Castricum, circa 1935. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Na de elektrificatie reed er één sneltrein per uur tussen Alkmaar en Amsterdam. Deze stopte buiten de spits alleen in Castricum.
Luchtfoto uit 1926 waarop de ruime boog van de spoorlijn goed te zien is.
Forensendorp
Castricum was van oudsher een dorp van tuinders en landbouwers. Forensen waren er nauwelijks. Volgens een opgave van de burgemeester uit 1927, toen het dorp rond de 5.000 inwoners telde, waren er 74 die hoofdzakelijk in de Zaanstreek werkten. Slechts 4 procent van het werkende deel van de bevolking kon als forens worden aangemerkt, tegenover meer dan 75 procent nu. Het geeft aan welke verandering het dorp heeft ondergaan.
Jaarboek 40, pagina 50
Volgens de laatst gepubliceerde cijfers (in 2017) zijn er gemiddeld per dag op het station Castricum 7.050 in- en uitstappers, wat neerkomt op meer dan 2,5 miljoen reizigers per jaar. Dit mede dankzij de betekenis van het nabij gelegen natuurgebied en het strand.
In 1969 verving NS het oude station door een gebouw van de hand van architect Sander Douma waarin de tunnel uit 1931 werd opgenomen. De luxe restauratie werd na enkele jaren vervangen door een zeer gewaardeerde VVV-ANWB vestiging. Na intrekking van de gemeentelijke subsidie is de ruimte nu (in 2017) in gebruik als bloemenwinkel. Nieuwe aanpassingen aan het gebouw zijn in aantocht met het oog op de ontwikkelingen aan de westkant van het station.
Stationsgebouw gebouwd in 1969 van architect Douma. Stationsweg in Castricum, 1980. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
Het gemeentebestuur bood namens de gemeenschap van Castricum op 21 november 1969 aan de Nederlandse Spoorwegen een carillon aan.
Het carillon en de klokkentoren van het NS-station. Stationsweg in Castricum, onthuld op 21 november 1969. Het carillon is geschonken door de Castricumse gemeenschap. Foto Utrechts archief. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Bij eerdere verbouwingen is het verwijderd en nu (in 2017) ligt het ergens op de gemeentewerf te wachten op betere tijden. Herplaatsing zou een mooie herinnering zijn aan ‘de boog van Thorbecke’.
Niek Kaan
Bronnen:
Archief gemeente Castricum, zoals aanwezig in het Regionaal Archief;
“Bij het station van Castricum lag een rangeerterrein. Ik weet niet waar het officieel voor nodig was, wellicht voor transport van de veilingopbrengst van de tuinders, maar het lag er wel, compleet met de nodige wissels.
Het rangeerterrein lag achter het station op de plaats van het huidige parkeerterrein.
Eén spoor kende ik wel, dat was voor de kolenwagen, bestemd voor het psychiatrisch ziekenhuis Duin en Bosch. Eens in de zoveel tijd kwam een locomotief met de kolenwagen aanrijden. We bleven dan altijd kijken, want het was de gewoonte dat de machinist met zijn loc de zware wagen een enorme duw gaf, waardoor die voortrolde over een spoor richting de Duinenboschweg. Waar nu het voetpad ligt, was toen een spoor richting het ketelhuis van het ziekenhuis. De ene machinist was daar behendiger in dan de ander; vaak gebeurde het dat de wagen al aan het begin van de weg tot stilstand kwam.
Kolenvervoer per spoor voor Duin en Bosch. De locomotief ‘de Sik’ met machinist ‘de sikkebaas’ en rangeerder. Stationsweg in Castricum, 1957. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Kort daarop volgde dan weer een ander ritueel. Vanuit het ziekenhuis, vroeger gesticht genoemd, kwam een contingent krankzinnigen (dat was nu eenmaal de gebruikelijke naam) met een verpleger naar de kolenwagen. Vaak was het moeilijk te zien wie de verpleger was, maar op zijn commando werd er halt gehouden. Net als trekhonden voor een kar werden de patiënten dan ingespannen en de lijn werd vastgemaakt aan de wagen. Soms moest er op iemand gewacht worden die nog moest plassen en wij kregen op die manier voortijdig een gedeelte van onze voorlichting. Het moeilijkst was om de wagen in beweging te krijgen, maar als hij eenmaal rolde, sjokte het stel voor de wagen uit en kon er op Duin en Bosch weer gestookt worden. De wagen moest ook weer teruggebracht worden, maar dat was niet zo’n probleem, want dan kon men met minder krachtige bewoners volstaan. Bovendien was het een goede therapie.
Als we terugkwamen van onze favoriete speelplek de Papenberg, dan gingen we vaak naar het spectaculaire rangeren kijken. Die herinnering leverde voor mij nog een behoorlijke frustratie op. Op zekere dag keek ik naar de bewegingen van locomotief en wagens, toen opeens de loc een soort vreugdesprongetje maakte. Op het spoor bleek een grote bout te liggen waarmee de rail normaal vast werd gemaakt aan de biels. Onmiddellijk werd ervan uitgegaan dat de dader naar het effect daarvan stond te kijken. Helemaal onschuldig was ik niet, want we hadden al eens een muntstuk op de rails gelegd, wat tot onze vreugde een platgewalst stuk metaal opleverde. Maar deze keer was ik hieraan totaal niet schuldig. Aan een woedende machinist moest ik mijn naam en adres opgeven en dat had tot gevolg dat ik mij moest melden bij het politiebureau in de statige villa aan het begin van de Dorpsstraat. Ik heb daar honderd strafregels moeten schrijven: Ik mag geen steen op de rails leggen. Zeer verontwaardigd was ik en bovendien was het niet eens een steen.”
Tja, een ongeluk zit in een klein hoekje … Op het terrein van Duin en Bosch is deze kolen wagon net even te ver doorgereden en zodoende van de rails afgelopen. Het gebeurde bij de kolen losplaats. Vaag op de achtergrond is de watertoren te zien. Oude Parklaan in Bakkum, 1930. Collectie NHA. Toegevoegd.
Voor het pand aan de Mient 41 staan vrachtwagens van de autosneldienst De Wit. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
De broers Cor en Arie de Wit vestigden zich in 1929 met hun ouders in Castricum en namen er een ‘vrachtrijderij’ over. In die tijd een opkomende bedrijfstak. Samen met ondernemende mensen als Cor Geluk en Siep Zijlstra wisten zij de bodedienst op Amsterdam uit te bouwen tot een bloeiend transportbedrijf.
In 1956 gingen deze vier ondernemers uit elkaar, waarna ieder voor zich gezonde bedrijven oprichtte in Castricum, Bakkum, Den Haag en Haarlem. In drie van de vier ondernemingen nam een nieuwe generatie de zaak over. Inmiddels is in Haarlem een derde generatie Castricumse De Wit aangetreden en is in Castricum en omgeving ‘Aad de Wit Verhuizingen’ een bekende naam geworden.
Aad de Wit verhuizingen aan de Castricummerwerf. Castricum, 4 december 1996. Foto Ad van de Velde. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Rond 1856 werden de eerste gemotoriseerde wagens voor goederenvervoer gebouwd, aanvankelijk aangedreven door stoommachines, maar rond 1895 komen de eerste, door benzinemotoren aangedreven vrachtwagens op de markt. Rudolf Diesel kwam al snel erna met zijn dieselmotor. In het begin van de 20e eeuw verdrongen vrachtdiensten de ‘beurtvaart’ over het water. Sommige vrachtbedrijven beschikten zowel over beurtvaartschepen als vrachtwagens.
Steeds meer wegen werden bestraat en er ontstond behoefte aan een groter wegennet. Het duurde nog tot 1927 voordat de overheid een Rijkswegenplan vaststelde. Inmiddels groeide het wagenpark en ook het vrachtvervoer. Er ontstond een fijnmazig netwerk van bodediensten en bodehuizen. De vele bodediensten vormden een onmisbare schakel tussen de dorpen en steden.
In bodehuizen en bestelhuizen konden goederen worden afgegeven voor bezorging in de stad. Ook dienden ze als overslagpunt om de goederen van de ene op de andere bodedienst over te brengen. Administratief werden de goederen begeleid door een ‘beurtvaartadres’, later ‘vervoeradres’ of ‘vrachtbrief’ genoemd.
Voor Castricum en Bakkum was Alkmaar het dichtstbijzijnde ‘knooppunt’. Verschillende bodehuizen vestigden zich aan de Paardenmarkt. In het ‘Adresboek’ van Alkmaar uit 1919 staat slechts één vrachtrijder op Castricum vermeld, namelijk Steeman Czn. In dat van 1922: C. Steeman & Zoon en A. Veldt. In 1939 was het aantal behoorlijk uitgebreid en reden de volgende transportbedrijven op:
Amsterdam: Steeman’s Vrachtdienst en Gebroeders de Wit.
Bakkum: J. Lute, Steeman, P. Kuijper, NV Stad Alkmaar, De Winter en C. Koper.
Castricum: J. Lute, J. van der Molen, Steeman’s Vrachtdienst, P. Kuijper, W. v. Heerik, Teerhuis-De Rover.
Rotterdam: Gebrs. P. en P. Zuidam, Fa. S. Visser en Gebroeders de Wit.
Jan en Piet Beentjes met hun vrachtauto naast het pand Mient 51-53.
Het begin: gebroeders Beentjes
De in Castricum geboren broers Jan Beentjes (1895-1982) en Piet Beentjes (1896-1971) starten in 1922 aan de 2e Groenelaan te Bakkum een vrachtrijderij onder de naam Firma Gebroeders Beentjes en openen lijndiensten op Alkmaar en Amsterdam. Zij zijn zoons van Bank Beentjes en Marijtje Levering. In 1922 kopen ze een stuk grond aan de Mient en bouwen een dubbel woonhuis: de nummers 51 en 53 (in perceel 53 is nu – in 2016 – fietsenhandel Simon Zijlstra gevestigd). Achter woning 51 komt een schuur en in 1928 bouwen ze een garage achter perceel 53.
Jaarboek 39, pagina 48
De vrachtauto van Expeditie A. Zandbergen, die reed tussen Alkmaar, Medemblik en Enkhuizen. Het was een oude Duitse legerwagen van het merk Paesto (met massieve banden). Achter het stuur zit Arie de Wit.
Het is 1926 als Arie de Wit (1906–2004) bij Jan Beentjes in dienst komt als vrachtrijdersknecht. Arie is geboren in ‘t Zand, gemeente Zijpe, als jongste zoon van Kees de Wit en Neeltje Kraakman. Vader Kees is huurboer en na iedere periode moet het gezin afwachten of vader De Wit opnieuw voor land in aanmerking komt. Uiteindelijk verhuist het gezin naar Harenkarspel.
Het is armoede in huize De Wit en net als zijn broers en zussen zoekt Arie na de lagere school een baas. Achtereenvolgens werkt hij als knecht bij een schuitenmaker, in een grutterij/maalderij en als vrachtrijdersknecht. Na het halen van zijn rijbewijs op 18-jarige leeftijd komt hij in dienst als buschauffeur bij de Weduwe Spaans in Kalverdijk, die een buslijn exploiteert tussen Dirkshorn en Alkmaar.
Als hij hoort dat Jan Beentjes in Castricum een vrachtrijdersknecht zoekt, solliciteert hij, wordt aangenomen en gaat ook in de kost bij de familie Beentjes. Hij werkt met plezier, maar als na een jaar Kees Zandbergen uit Limmen hem vraagt om samen met zijn zoon Tinus het transportbedrijf in Limmen voort te zetten, gaat hij een nieuw avontuur aan. Na een jaar houdt hij het daar weer voor gezien en gaat hij aan de slag bij transportbedrijf Castricum aan de Heereweg te Bakkum. ‘s Morgens en ’s avonds haalt hij bij de boeren in Bakkum en omgeving melk op en brengt die naar de melkfabriek in Wormerveer. Overdag werkt hij in de garage van het bedrijf en leert daar het nodige over autotechniek.
Van gebroeders Beentjes naar gebroeders De Wit
De ouders van Arie wonen nog in Harenkarspel met hun zoon Cor (1901–1991) en dochter Nel (1909–1959). Dochter Marie (1899-1972) is dan al, evenals zes andere kinderen van het gezin, uit huis. Ook Cor is geboren in ’t Zand en werkt als tuindersknecht. Moeder De Wit vraagt Arie of hij niets in Castricum kan vinden voor het gezin. Arie vraagt zijn oude baas Jan Beentjes om raad. Tot zijn verrassing vertelt deze hem dat zijn bedrijf te koop is, omdat hij zelf een groentezaak wil beginnen in Amsterdam. Arie en Cor besluiten het bedrijf van Beentjes samen over te nemen. In februari 1929 trekt Cor alvast als kostganger bij het gezin Beentjes in. Jan zet intussen concrete stappen. Hij koopt de bodedienst op Amsterdam uit de Firma Gebr. Beentjes, verkoopt zijn deel van het gezamenlijk onroerend goed (dubbel woonhuis en garage) aan zijn broer Piet en verhuist naar de Reestraat in Amsterdam, waar hij een groentezaak begint. De bodedienst op Amsterdam verkoopt hij in 1929 door aan Cor en Arie de Wit voor 5.000 gulden. Met moeite kunnen ze het geld lenen van de Boerenleenbank in Castricum.
Hotel De Rustende Jager met links de Boerenleenbank. En daarnaast aan de linkerkant de smederij van Cor Peperkamp. Dorpsstraat 56, 58, 60 in Castricum. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Als het huis van Jan Beentjes aan de Mient 53 per april 1929 leeg komt, verhuizen Kees de Wit en zijn vrouw Neeltje met hun dochter Nel naar Castricum. Cor en Arie gaan weer bij hun ouders wonen en zijn inmiddels eigenaar van een bodedienst Castricum-Amsterdam onder de naam ‘Firma Gebroeders De Wit’. Een jaar later voegt ook dochter Marie zich weer bij het gezin. In 1933 trouwt zij met aannemer Gerrit de Nijs (1896-1972).
De vrachtauto van Gebroeders De Wit in 1932 voor de smederij van Hoebe aan de Bakkummerstraat. Bovenop de auto staat Arie de Wit. In de mand zit glas- en aardewerk verpakt in stro.
Piet Beentjes zet de bodedienst op Alkmaar voort tot 1934, wanneer hij naar Alkmaar verhuist en daar aan de Paardenmarkt het ‘Centraal Bodehuis’ opent. De bodedienst op Alkmaar verkoopt hij aan dorpsgenoot Jo Lute (1910–1968), die tevens zijn woning Mient 51 gaat huren. In 1953 verkoopt Jo de goodwill van zijn bedrijf aan collega-ondernemer Piet Kuijper (eveneens gevestigd aan de Mient) en zijn vrachtwagen aan Gebr. De Wit, waar deze onder de naam ‘Ford Lute’ nog jaren dienst deed. In 1960 koopt Jo Lute de woning Mient 51.
Het is hard werken voor de broers De Wit. Zes dagen per week heen en terug naar Amsterdam en alles met de hand laden en lossen. Ze vervoeren heen aardappelen en op de terugreis goederen van particulieren, winkeliers en fabrieken. Later komen daarbij ook kampeergoederen, koffers en fietsen voor het groeiend aantal badgasten en weten ze veel ondernemers uit Castricum, Limmen, Heiloo en Heemskerk aan zich te binden. De zaken gaan goed en al na drie jaar kunnen ze hun eerste nieuwe auto – een Reo – kopen.
Jaarboek 39, pagina 49
Kees en Fred de Wit herinneren zich nog het volgende voorval: “Vader Cor moest op driehoog in Amsterdam aardappelen brengen. Een lift was er niet en om tijd te besparen besloot hij twee zakken tegelijk mee naar boven te sjouwen. Uitgeput kwam hij boven om daar tot de conclusie te komen dat hij het verkeerde portiek had genomen.”
Advertentie.
Veel ontwikkelingen in 1935
Het jaar 1935 was een belangrijk jaar voor de gebroeders De Wit. Zo namen ze hun eerste medewerker in dienst in de persoon van Cor Geluk (1910-1985). Hij werd geboren in Zeeland. Omdat daar geen werk was, kwam hij naar het Noord-Hollandse Broek op Langedijk om bij een boer te werken. Cor hield van paarden en motoren. Hij kwam in contact met de Bakkumse fouragehandelaar Dorus Schermer (1897-1954), die hem overhaalde bij hem in dienst te komen. Cor raakte in Castricum bevriend met Arie de Wit. Samen speelden ze bij voetbalclub CSV, waar Dorus als keeper actief was. Cor trouwde in 1937 met Trien Groot (1914–2000), geboren in Bakkum en dochter van Jan Groot, kruidenier aan de Van Oldenbarneveldweg (Klompenbuurt).
Cor Geluk adviseerde aan Cor en Arie de Wit een lijndienst op Rotterdam te beginnen en omdat hij bereid was geld in het project te stoppen, kochten ze er een tweedehands vrachtwagen bij waarmee vanaf april 1935 zes dagen per week tussen Alkmaar en Rotterdam werd gereden. Cor Geluk werd compagnon in de firma.
Vrachtwagens voor het pand Mient 41-43 in 1937. Op de voorgrond de 4-tonner MAN-diesel voor de lijndienst op Rotterdam.
Beide broers De Wit trouwden in 1935; Arie op 26 juni met Gré Lute (1912–1999) en Cor op 3 juli met Tonia Tervoort (1907–1996) Ook besloten ze twee woonhuizen te bouwen aan de Mient, hoek Brakenburgstraat: nummer 41 (bewoond door het gezin van Arie) en 43 (bewoond door het gezin van Cor). Tussen de woningen kwam een garage en daarboven een woning voor hun ouders. Het pand werd gebouwd door zwager Gerrit de Nijs op het stuk land dat in de volksmond ’landje van Spil’ werd genoemd, verwijzend naar timmerbedrijf Spil, Mient 49. Het bouwperceel, 22,5 meter breed en 24 meter diep, kochten ze voor een bedrag van 2.700 gulden van de ‘Gouden Ploeg’, bestaande uit Castricummers, die in onroerend goed en grond handelden. De groep was formeel een Naamloze Vennootschap, opgericht in 1927 onder de naam Grondexploitatie Maatschappij ‘Op hoop van zegen Castricum’.
De lijn Alkmaar-Rotterdam liep aanvankelijk minder goed dan gedacht. Pas bij het aantrekken van Rotterdammer Arie Bresijn ging het beter. Arie kende veel bedrijven en voerde een goede acquisitie, waarmee hij veel klanten binnenhaalde.
De zaken gingen zo goed dat een nieuwe 4-tonner MAN-diesel kon worden gekocht en in 1939 volgde een nieuwe Kromhout diesetruck met Netam trailer van 8 ton. Dat betekende meer personeel en kort voor de Tweede Wereldoorlog werkten er twaalf mensen in het bedrijf.
Jaarboek 39, pagina 50
De oorlogsjaren
De oorlog gooide roet in het eten. De binnenstad van Rotterdam werd gebombardeerd. Zodra dat mogelijk was reden Arie de Wit en medewerker Cor Beentjes (‘Zwarte Cor’, de latere eigenaar van café Funadama) naar Rotterdam om Arie Bresijn te zoeken. Er was geen andere manier om te weten te komen of Arie en zijn gezin het overleefd hadden. Ze troffen allen in goede gezondheid aan in hun aan de bombardementen ontsnapte woning. Het Centraal Bodehuis was echter door het bombardement verdwenen.
Na enkele maanden werd er weer een bodehuis geopend en kon de firma Gebroeders De Wit de dienst op Rotterdam hervatten. Niet in de frequentie van voor de oorlog, want de brandstof ging op de bon en het werd steeds moeilijker de dienst uit te voeren. De Rijksverkeersinspectie probeerde (concurrerende) bedrijven te koppelen om brandstof te besparen. De Wit werd gekoppeld aan het Alkmaarse bedrijf P&P Zuidam, maar tot een vruchtbare samenwerking kwam het niet. Cor Geluk wist aanvankelijk olie op de zwarte markt te kopen, maar dat werd steeds moeilijker en uiteindelijk kocht De Wit generatoren waarmee de vrachtwagens op hout en/of turf konden rijden.
Rekening voor bakker André Groot te Bakkum.
In 1942 kwam er een meisje op het kantoor. Dat was Hannie Zijlstra (1926). Hannie had na haar mulo-opleiding al enige administratieve ervaring opgedaan bij Steeman’s kolenhandel. Volgens Hannie bestonden haar werkzaamheden – die ze vooral in de achterkamer van Arie en Gré de Wit uitvoerde – uit het maken van en controleren van facturen. Ook de vrachtbrieven werden door haar gemaakt en als het druk was, schroomde ze niet om in stofjas te helpen bij het overladen van de vracht. Toen Hannie na een jaar meer kon verdienen op het postkantoor in Zaandam, nam ze ontslag. Dat betekende niet het einde van de relatie met de familie Zijlstra, zoals later zou blijken.
Hannie denkt nog met genoegen terug aan een wapenfeit uit die jaren: “Een leverancier stuurde elke maand een rekening voor allerlei zaken. Ik ontdekte dat het bedrag voor een bepaalde levering aan het eind van de ene maand op de rekening was gezet en daarna aan het begin van de nieuwe rekening weer, zodat voor dezelfde levering dubbel betaald werd. Op deze manier kon ik de firma een behoorlijk bedrag besparen en mijn baas was er blij mee, want die kreeg het dubbel betaalde terug.”
In 1942 werd Bakkum en het westelijk deel van Castricum onderdeel van het ‘Landfront’, de verdedigingslinie aan de landzijde van de ‘Atlantikwall’. Ziekenhuis Duin en Bosch werd ontruimd, waarna de Duitse troepen de gebouwen in gebruik namen. De firma De Wit kreeg opdracht om goederen van Duin en Bosch te verhuizen naar Bilthoven en Medemblik. Later kwamen er opdrachten om van woningen die van de Duitsers ontruimd moesten worden, de inboedels te verhuizen naar de plaats waar de evacués werden ondergebracht.
De Mient lag in de 200 meter-zone, het schootsveld van de verdedigingslinie. Alle woningen moesten worden ontruimd en de woningen aan de westzijde van de Mient werden gesloopt. De gezinnen van Cor en Arie verhuisden eerst naar de Geelvinckstraat en later naar de Pernéstraat. Het bedrijf werd verplaatst naar de voormalige doorrijstal van De Rustende Jager op de hoek van de Dorpsstraat en de Torenstraat. Overigens weigerde Jo Lute om van de Mient te vertrekken. Hij heeft nog een half jaar als enige op de Mient gewoond, totdat het te gevaarlijk werd.
De doorrijstal bij de Rustende Jager. Dorpsstraat 62a in Castricum, 1930. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
Na Dolle Dinsdag op 5 september 1944, toen iedereen ervan overtuigd was dat het land ieder moment van de Duitsers kon worden bevrijd en er spontane feesten uitbraken, trad de bezetter nog meedogenlozer op en vorderde al het rijdend materieel. Het bedrijf kwam stil te liggen. De gebroeders hadden de banden inmiddels van hun trailer gehaald en verstopt.
Nu niet langer transportwerk kon worden verricht en er toch brood op de plank moest komen, besloten de broers ieder een route met gaarkeukenkarren te lopen. Dat betekende ’s morgens met een handkar een bepaalde wijk in om potten en pannen bij de mensen op te halen, bij de gaarkeuken te laten vullen en daarna weer gevuld terug te brengen. Daarmee verdienden ze toch nog 22,65 gulden per week.
Na de oorlog
Na de bevrijding wisten de firmanten al snel enkele wagens rijklaar te krijgen, waarmee de eerste evacués met hun huisraad weer naar Castricum konden terugkeren. Cor Geluk wist opruimwerk te krijgen van het Militair Gezag en er volgden opdrachten om meerdere evacués terug naar Castricum en Bakkum te brengen. Iedereen was blij toen de normale bode- en lijndiensten op Amsterdam en Rotterdam weer hervat konden worden.
Voor het administratieve werk kwam de jongere zus van Hannie, Annie Zijlstra (1928) op kantoor werken.
Annie Zijlstra. Oudeweg in Castricum, 1946. Hier verkoopt zij sigaren bij Vitesse tijdens de wedstrijdpauze. De sigaren werden verkocht voor het Thuisfront van de Indiëgangers. In totaal wel 2.000 stuks sigaren, een geweldige opbrengst. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Ter versterking van het wagenpark werden ‘Bellewagens’ aangekocht voor respectievelijk Amsterdam en Rotterdam. Dit waren kleinere bestelwagens, die in de binnenstad goed van pas kwamen.
De ‘bellewagen’ van De Wit wordt gezegend door een priester in Den Haag. Achter het stuur (aan de rechterzijde) Siep Zijlstra. Zijn zoon Bob zit links van hem.
Jaarboek 39, pagina 51
Na de bevrijding blijft veel geallieerd legermaterieel achter in Nederland en komt in de dump terecht. De Austin ‘Bellewagen’ is een Engels product, dat in de jaren 1940-1945 werd ingezet bij bestrijding van branden als gevolg van de Duitse luchtaanvallen. De wagen dankt zijn naam aan de grote koperen bel op het dak. Een aantal van deze wagens kwam in 1944-1945 met het bevrijdingsleger naar Nederland. Ook de Castricumse brandweer kreeg de beschikking over zo’n wagen.
Aankoop
In 1950 kochten Cor en Arie de Wit en Cor Geluk, de drie firmanten van ‘Firma Gebroeders De Wit’, garagebedrijf ’De Toekomst’, compleet met bedrijfspand, woonhuis en bijbehorende grond aan de Van Oldenbarneveldweg 7 in Bakkum van Dorus Schermer (de man die Cor Geluk naar Castricum haalde).
Cor Geluk ging de garage beheren en wist er al snel een succes van te maken. Dit mede dankzij de inzet van monteur Jan Scholten (1916-1984), die – weliswaar ongeschoold – een goed vakman was. Als er een auto met pech stond, werd Jan Scholten van huis gehaald om deze op te lappen.
“Als een auto bij Peijs op de hoek kwam aanrijden, hoorde Jan al wat er aan mankeerde”, aldus Kees de Wit (1936). Uiteraard kwamen daar ook de vrachtwagens van de firma De Wit in onderhoud.
In 1951 werd een steunpunt voor de lijn Alkmaar-Den Haag-Rotterdam geopend aan de Lange Beestenmarkt 168 in Den Haag. Castricummer Siep Zijlstra (1915-1980), oudste broer van de eerder genoemde Hannie en Annie Zijlstra, werd beheerder van dit bestelhuis. Siep, aanvankelijk begonnen bij Steeman’s Vrachtdiensten aan de Cieweg, kwam kort voor de Tweede Wereldoorlog in dienst bij De Wit. Daar zorgde hij voor het binnenhalen van werk, voerde administratieve zaken uit, trad op als chauffeur en hielp zo nodig bij het verladen. Om dichter bij zijn werk en klanten te komen, verhuisde hij in 1951 met zijn gezin van de Nuhout van der Veenstraat 28 naar Rijswijk.
Vracht uit Rotterdam en bestemd voor Amsterdam kwam altijd via Den Haag naar Castricum om na overladen naar Amsterdam te worden gebracht. Siep wist deze rit te bekorten door een directe lijn Den Haag-Amsterdam op te zetten. Nadat Kees, zoon van Cor de Wit, in 1954 zijn rijbewijs haalde, kwam hij als eerste van de volgende generatie in dienst van de firma. Hij ging in de kost bij het gezin van Siep Zijlstra in Rijswijk en werd chauffeur op de nieuwe lijn.
De Ford-vrachtwagen wordt geladen met fietsen, bestemd voor kampeerterrein Bakkum: Cor de Wit en op de luifel Jan Rozemeijer.
Bedrijvigheid
Er was altijd bedrijvigheid rond de panden Mient 41 en 43. In de garage, op het pleintje ervoor, op het eerste stukje van de Brakenburgstraat, overal stonden de vrachtwagens. Dagelijks vertrokken vrachtauto’s naar Alkmaar, Zaanstreek, Amsterdam, IJmond en Rotterdam. Er was een lijndienst Amsterdam (via de pont en later de Velsertunnel) en een aparte lijn Zaandam (via Uitgeest, Krommenie en Wormerveer). Alle goederen werden in de garage op bestemming gesorteerd en daarna in de betreffende vrachtauto’s geladen.
Jaarboek 39, pagina 52
De wagens met de verste bestemming of meeste adressen eerst. De volgorde van laden werd aangegeven door de chauffeur, die daarvoor zijn vervoeradressen op volgorde van aflevering had gesorteerd.
In de zomermaanden moesten vooral rijen fietsen en koffers naar het kampeerterrein in Bakkum vervoerd worden. De eigenaren kwamen per trein (en met mooi weer ook wel per fiets), meestal vanuit Amsterdam. Vooral in de augustusmaand was het hectisch met het vele ‘badgoed’. De zonen van Jan Beentjes kwamen vaak vanuit Amsterdam om te helpen.
Medewerkers van De Wit in de jaren 1950, van links naar rechts Jan Beentjes, Ber de Wit, Eli van Rookhuizen, Jaap Fatels, Arie de Wit, Nico Stokman, Siep en Annie Zijlstra.
Het was hard werken maar de stemming onder de medewerkers bleef goed. En dat waren in die jaren na de oorlog behalve de gebroeders de Wit en Cor Geluk, de medewerkers Arie Bresijn, Siep Zijlstra, Theo van der Park, Eli van Rookhuizen, Annie Zijlstra, Wim Dekker, Jan Rozemeijer, Joop Stet, ’Japie’ Fatels, Nico de Winter, Nico Zwakman, Henk Zonneveld, Jan Spil, Jan Liefting, Jaap Rijke en Arie’s dochter Elly de Wit die hand- en spandiensten bij de administratie verrichtte.
Elly Beentjes-de Wit (1936) en Gé de Wit (1939), oudste kinderen van Arie de Wit, herinneren zich nog goed dat het plaatwerk van een trailer moest worden vernieuwd, omdat deze klem was gereden onder een viaduct in Haarlem: “Op een ochtend kwam er een telefoontje van chauffeur Nico de Winter dat zijn truck met trailer, die net was opgeknapt, door een verkeerde manoeuvre op z’n kant was komen te liggen. De combinatie was onderweg naar Den Haag en het was gebeurd bij wegrestaurant De Uiver in Sassenheim. De paniek aan de Mient was groot. In allerijl werden maatregelen genomen om de goederen zo snel mogelijk toch op hun bestemming te krijgen.”
Elly herinnert zich ook het volgende voorval: “Terwijl ’s avonds een truck met trailer vanuit Den Haag naar Castricum kwam, werd een trailer geladen met goederen bestemd voor Den Haag en Rotterdam. ’s Nachts werd deze dan door dezelfde truck met dezelfde chauffeur weer teruggereden. Het kwam voor dat die chauffeur nog een tijdje moest wachten tot de trailer geladen was. Dan bracht deze zijn tijd door in het woonhuis van Arie en Gré de Wit. Dit ging in het volste vertrouwen, terwijl de geldkist in een bureaula voor het grijpen stond. Op een ochtend kwam het bericht dat de chauffeur die nacht door de politie uit de auto was gehaald. Hij bleek lid te zijn van een bende die met name in Drenthe talloze overvallen had gepleegd.”
Ingrijpende veranderingen in 1956
Net als het wagenpark, groeiden ook de gezinnen van Cor en Arie de Wit. Beiden kregen acht kinderen. Ook over de toekomst werd nagedacht. Zowel de verwachting dat jongens uit beide gezinnen in het bedrijf zouden willen werken, als verschil van inzicht bracht hen in 1956 tot het besluit uit elkaar te gaan. De vennootschap werd ontbonden. Arie kocht in Haarlem een stadsbestel- en afhaaldienst. De lijndienst Alkmaar-Den Haag-Rotterdam werd verkocht aan Siep Zijlstra en zijn compagnon Nico van der Velden. Garage De Toekomst ging naar Cor Geluk. Cor de Wit behield de bodedienst op Amsterdam en zette dus in feite het expeditiebedrijf voort. Zo ontstonden er dus vier bedrijven.
Garage De Toekomst met Caltex-benzinepompen.
De Toekomst in Bakkum
Garage ‘De Toekomst’ kwam toe aan ex-medefirmant Cor Geluk. Daarmee werd zijn uittreden uit de vennootschap gecompenseerd.
Jaarboek 39, pagina 53
Hard werken leverde hem genoeg op om in 1963 enkele stukken bouwland toe te voegen aan zijn grond. Daarmee wist hij het perceel bijna te verdubbelen. Het bedrijf bood Rob de Wit (1941-2014), zoon van Arie, gelegenheid na zijn LTS-opleiding de nodige monteurservaring op te doen. Naast zijn werk als garagehouder begon Cor ook een autorijschool.
Na jaren als garagehouder te hebben gewerkt hoopte hij dat zijn twee werknemers Wim Glorie en Piet de Winter de zaak wilden overnemen, maar die vonden dat een te grote stap. In 1965 verkocht hij zijn zaak aan Bal Lute (1920-1976). Bal is de jongere broer van Jo en reeds houder van de Opel-garage aan de Dorpsstraat.
Cor Geluk behield zijn autorijschool, waarvoor hij nog jaren rij-instructie gaf. De interesse van de medewerkers van Cor Geluk voor het garagebedrijf is kennelijk toch gebleven, want in 1976 verkoopt Bal Lute de garage aan de ‘BV Automobielbedrijf Glorie en de Winter’. Op dit moment leidt Dick de Winter, zoon van Piet, het garagebedrijf aan de Van Oldenbarneveldweg.
Catharine (Tiny) Kuijper-Geluk (1939), oudste dochter van Cor Geluk en Trien Groot: “Met pastoor De Wit van de rooms-katholieke parochie Maria ten Hemelopneming was afgesproken dat hij elke week een keer gratis kon tanken aan de Caltexpomp die voor ons huis stond. Meestal zorgde moeder Trien voor de klanten aan de pomp. Toen op een dag de pastoor weer voor de pomp stond, waarschuwde vader Cor haar dat de geestelijke zijn wekelijkse portie al had gehad.”
Mercedes-truck en trailer van ‘De Wit autosneldiensten’.
De Wit in Den Haag
Zoals hiervoor vermeld, kocht Siep Zijlstra samen met Nico van der Velden de lijndienst Alkmaar-Den Haag-Rotterdam en het bodehuis in Den Haag. Nico van der Velden, een buurman van de familie Zijlstra in Rijswijk, was financieel goed onderlegd en werd compagnon in de nieuwe firma onder de naam ‘De Wit Autosneldiensten’.
In 1960 werd Bob Zijlstra (1942), zoon van Siep, eveneens compagnon en was hij degene die het vakdiploma haalde, waarmee de firma voldeed aan de wettelijke verplichtingen. In 1963 kocht Zijlstra het Alkmaarse bedrijf ‘Auto en Motorbootdiensten voorheen Firma P&P Zuidam NV’, die eveneens al jarenlang een lijndienst Alkmaar-Rotterdam uitvoerde. Kort daarna werd ook transportbedrijf Schot uit Alkmaar overgenomen. Onder de naam ‘Autodiensten De Wit-Zuidam BV’ werd het inmiddels tot 18 vrachtwagens gegroeide bedrijf voortgezet. Naast de lijndienst waren er bezorgdiensten door heel Nederland. Het bedrijf werd in 1977 door Bob Zijlstra overgenomen, waarna Nico van der Velde stopte met werken en uit de BV stapte. Siep bleef als adviseur aan het bedrijf verbonden tot zijn overlijden in 1980.
In 1978 verkocht Bob de lijndienst aan transportbedrijf P.R. Koomen in Hoorn. Daarna was hij, in samenwerking met Holland Safari, medeoprichter van ‘Vervoerscentrum Den Haag’ waarin het Haagse bodehuis opging. Ook was hij in 1980 betrokken bij het oprichten van de ‘Nederlandse Pakket Dienst’, waarin 15 landelijke transportbedrijven samenwerkten en gebruik maakten van geavanceerde sorteersystemen met barcode lasers en voor het eerst werden postcodegebieden omgezet naar het barcode systeem. Het bedrijf is in het jaar 2000 overgenomen door GLS. Ook was Bob medeoprichter van ‘Mikropakket’, een naar buiten onbekend bedrijf, dat het vervoer verzorgd in de juweliersbranche. Bob, geboren Castricummer, is nog steeds actief in onroerendgoed beleggingen.
Drie zoons van Arie de Wit: Gé, Aad en Rob achter een verhuisauto.
De Wit in Haarlem
Arie de Wit begon op z’n vijftigste opnieuw. Hij kocht op 3 september 1956 in Haarlem de stadsbestel- en afhaaldienst van Hendrik Jansen en zette deze voort onder de naam ‘A. de Wit voorheen H. Jansen’. Vanuit een bedrijfspand aan de Nassaulaan werden goederen bezorgd en opgehaald voor meubelzaken, antiquairs en dergelijke. Na een moeizame start ging het beter toen het bedrijf ook als bodehuis ging opereren en de vertegenwoordiging van twee lijndiensten verkreeg. De groei zette door en in respectievelijk 1958 en 1960 kwamen zonen Rob (1941-2014) en Gé de Wit (1939) in de zaak. In 1962 werd het Haarlemse transportbedrijf O. Feitsma en Zoon overgenomen.
Jaarboek 39, pagina 54
Van 1961 tot en met 1965 werkte dochter Elly op kantoor en ook in de jaren erna viel zij nog wel eens in. Dagelijks reed vader Arie met Gé, Rob en Elly vanuit Castricum naar Haarlem vice versa. In 1965 nam Arie de Wit het administratieve werk van zijn dochter over. Geleidelijk werd het bedrijf ook actief op de verhuismarkt. Er kwamen steeds meer verhuisopdrachten, waaronder van de gemeente Haarlem. Ze besloten het bodewerk af te stoten en zich geheel toe te leggen op verhuizingen. De bedrijfsnaam wordt omgezet in ‘Firma De Wit Meubeltransport en Meubelbewaring’ met Arie, Gé en Rob de Wit als vennoten.
In 1968 werd het Alkmaarse verhuisbedrijf ‘Jac. Koop Verhuizingen’ gekocht en als Alkmaars filiaal onder die naam voortgezet met een pakhuis aan de Laat in Alkmaar. Menig Castricummer zal herinneringen hebben aan de grote houten trailer van Jac. Koop, die in de begintijd van de Castricumse Rugbyclub als kleedruimte werd gebruikt door de tegenpartij. De wedstrijden werden toen gespeeld op het veld naast Johanna’s Hof.
Arie de Wit trad in 1971, op 65-jarige leeftijd, terug als actieve vennoot in het bedrijf. Behalve ondernemer was hij maatschappelijk zeer betrokken. Hij was secretaris van de Castricumse afdeling van de Katholieke Volkspartij (KVP) en in 1953 medeoprichter van de afdeling Noord-Holland van de Katholieke Vervoerdersorganisatie Sint Franciscus (later KVO), waarvan hij jarenlang voorzitter was en als zodanig ook lid van het landelijk hoofdbestuur.
Ook was hij bestuurslid van de Savam, een brancheorganisatie voor alle erkende verhuizers en zat hij in de ballotagecommissie, die beoordeelde of nieuwe bedrijven de titel ‘Erkend Verhuisbedrijf’ verdienden.
Het bedrijf groeide door en verhuisde in 1974 naar een nieuw gebouwde loods aan de Conradweg in de Waarderpolder te Haarlem. Op 1 maart 1984 werd Jac. Koop als filiaal opgeheven, maar de handelsnaam integreerde pas in 1996 in de rechtspersoon ‘De Wit Haarlem Verhuizingen BV’ die op 2 oktober 1991 werd opgericht, nadat Rob de Wit zich uit de zaak had teruggetrokken. Gé ging verder met zijn nieuwe compagnon Jack Kuijper (1950-2012). Het bedrijf verhuisde in 2000 naar een nog grotere ruimte aan de Wateringweg te Haarlem, waar opslag in containers mogelijk is. In hetzelfde jaar trok Jack Kuijper zich uit de zaak terug en nam Castricummer Niels de Wit (1976), oudste zoon van Gé, zijn plaats in.
Niels de Wit, de latere directeur van De Wit Haarlem BV, in het midden achterop een verhuisauto in 1996.
Anno 2016 is het bedrijf, onder leiding van Niels, uitgegroeid tot een groot internationaal verhuisbedrijf ‘De Wit Haarlem B.V.’ Onder de handelsnamen ‘De Wit Haarlem Euromovers’, ‘De Wit Facility Services’ en ‘De Wit Art Handling’ worden (bedrijfs)verhuizingen, facilitaire werkzaamheden en kunsttransporten uitgevoerd.
De Wit op de Castricummer Werf
Na het besluit uit elkaar te gaan, behield Cor de Wit de bodedienst op Amsterdam. Ook de garage tussen de woningen Mient 41 en 43 bleef als zodanig in gebruik. Het hele gezin zette de schouders eronder om het bedrijf voort te zetten. Met hard werken leidde Cor, samen met zijn zoon Kees, de dagelijkse vervoerswerkzaamheden van Expeditie De Wit door een nieuwe periode. Thuis onderhield zijn vrouw Tonia de telefonische contacten met de klanten en dochter Iny (1937) verzorgde de administratie. Ook zoon Hans (1940), tot dan werkzaam in de woning inrichting, kwam rond 1960 het bedrijf versterken, evenals de jongste zoon Fred (1946) in 1964. Vader Cor trok zich geleidelijk terug.
Toen in 1970 het vervoerscentrum Amsterdam van de Oost- naar de Westhaven verhuisde, vestigde Expeditie de Wit een bodehuis in een loods aan de Gyroscoopweg 32, waar aanvankelijk Kees en Hans, maar al snel Fred beheerder werd. Vanuit dit bodehuis werden goederen in Amsterdam bezorgd en opgehaald.
Hans de Wit met zijn zoon Jean-Michel voor de verhuisauto van De Graaff.
Hans wilde meer van de wereld zien, verliet in 1967 het familiebedrijf om in 1970 weer bij zijn vader en broers te gaan werken. In 1971 verliet hij hen opnieuw. Hij kocht bodedienst J. de Graaff in Heiloo en wist dit bedrijf – samen met zijn vrouw Camille – uit te bouwen tot een florerend, vooral nationaal maar indien gewenst ook internationaal opererend verhuisbedrijf met een eigen pand op het bedrijventerrein d’ Oosterzij in Heiloo. In 1999 werd het bedrijf verkocht aan De Graaf Verhuizingen en Opslag uit Alkmaar. Hier is zoon Jean-Michel (1976) degene die als derde generatie De Wit transporteurs in het vak terecht is gekomen.
Jaarboek 39, pagina 55
Na zijn opleiding ‘Transport en Logistiek’ in Frankrijk en een aantal jaren als internationaal chauffeur, is hij nu werkzaam op het kantoor van een rederij die zich bezighoudt met het vervoer van containers.
Na het vertrek van vader Cor en broer Hans bleven Fred en Kees over en vormden zij de directie, tot Kees in 1979 als administrateur naar Peeters Vervoerscentrale in Amsterdam overstapte. Dit had grotendeels te maken met rugklachten, waardoor hij het zware werk niet meer kon uitvoeren. De huur van het bodecentrum in Amsterdam was intussen zo hoog geworden en de activiteiten liepen dermate terug, dat het niet langer aantrekkelijk was dit te beheren; reden om het centrum af te stoten. Het klantenbestand werd verkocht aan het bedrijf waar Kees was gaan werken.
Fred de Wit voor twee DAF-vrachtwagens in 1986.
Door groei van het expeditiebedrijf was de garage op de Mient te klein geworden en ook het pleintje voor de garage te smal om goed met de grotere voertuigen te kunnen werken. Daarom besloot Fred in 1990 het bedrijf te verhuizen naar het in 1986 ontwikkelde bedrijventerrein Castricummer Werf. Daar werd het pand door Henny Huisman geopend. In 1985 was Jack Kuijper bij hem komen werken. Met zijn logistieke ervaring wist hij veel klanten te werven. In 1991 vertrok Jack om medevennoot te worden bij De Wit Haarlem. Kees de Wit kwam als medewerker terug in het bedrijf.
Verhuizing Henny Huisman naar Bakkum. Fred de Wit en Henny Huisman.
Het bedrijf bleef groeien en opereerde steeds meer internationaal. Fred maakte zijn droom waar door met zo’n 15 koelwagens groente en fruit te vervoeren naar Zuid-Europese landen als Spanje en Portugal. In Portugal werd zelfs een eigen filiaal geopend. Dit onderdeel van het bedrijf werd in 2003 verkocht aan Peter Bruin, de man die al jaren het internationale transport bij De Wit regelde.
Voor de verhuismarkt bedacht Fred de naam ‘Aad de Wit Verhuizingen’, zodat het bedrijf altijd als eerste naar voren kwam als er door potentiële klanten naar een verhuizer werd gezocht. In 2001 verkocht Fred het verhuisbedrijf aan Jack Kuijper, die inmiddels uit Haarlem was vertrokken. Nadat Jack zich in 2007 terugtrok, kwam het bedrijf in handen van diens zoon Carel (1977) en van Jan Laan (1964), de man die al 15 jaar de boekhouding van het bedrijf verzorgde. Het bedrijf is uitgegroeid tot een onderneming met 20 medewerkers en als ‘Erkend Verhuisbedrijf’ aangesloten bij Mondial Movers, een netwerkorganisatie waarbij 21 verhuisbedrijven zijn aangesloten met 28 vestigingen en 400 medewerkers. Aad de Wit Verhuizingen heeft ook een vestiging in Amsterdam.
Het bedrijf blijft bij de tijd. Als eerste bedrijf in Nederland werd in 2008 het CO2-neutraal verhuizen ingevoerd en in 2011 had het de wereldprimeur met de eerste elektrische verhuiswagen. Transport en Logistiek Nederland (TLN) kende het bedrijf in 2012 de ondernemersprijs toe.
Jaarboek 39, pagina 56
Maatschappelijk betrokken
Inzet van materieel voor goede doelen is nimmer een probleem geweest. Niet te vergeefs hebben heel wat organisaties een beroep gedaan op de bedrijven van De Wit.
Eind jaren 1940 vervoerde De Wit samen met collega transporteurs uit het dorp Vitesse ’22-aanhangers naar een beslissingswedstrijd in Ouderkerk aan den Amstel. Na de watersnoodramp van 1953 werden vrachtauto’s ingezet voor de inzameling van goederen voor de gedupeerden en voor de Tour de Flevo werd een vrachtwagen beschikbaar gesteld. Voor de startende Rugbyclub kwam er een trailer als kleedkamer, Fred de Wit stelde zijn vrachtwagens meerdere malen ter beschikking van hulptransporten naar Polen. De Wit Haarlem vervoerde de spullen voor een zomerkamp van Stichting Welzijn Beverwijk en Aad de Wit Verhuizingen zorgde voor materiaal voor de actie ‘Castricum Verwelkomt’, een actie waarbij dozen met goederen werden gevuld om vluchtelingen te verwelkomen.
De huidige directeuren van Aad de Wit Verhuizingen, Carel Kuijper en Jan Laan, bij de ingebruikneming van de eerste elektrische verhuisauto.
‘Verbetering van bestaan’, vaak het door emigranten gebruikte motief als reden van verhuizen naar een ander land, ging zeker ook op voor Cor en Arie de Wit. Verhuisd vanuit de kop van Noord-Holland naar een zuidelijker deel van de provincie, hebben zij die doelstelling met durf, zakelijk inzicht, vakmanschap, hard werken en door zich te omringen met de juiste mensen, waargemaakt. Met een vandaag de dag zichtbaar resultaat in de vorm van twee grote logistieke bedrijven, onmiskenbaar voortgekomen uit dat kleine bedrijf met slechts een tweedehands vrachtwagen, nu (in 2016) 87 jaar geleden.
… dat kleine bedrijf met slechts een tweedehands vrachtwagen …
Bulte, Marcel en anderen, Van oude nijverheid tot nieuwe zakelijkheid. Geschiedenis van de belangrijkste zelfstandige ondernemingen die zich in Haarlem vestigden. Haarlem 1998;
De Wit, Adrianus (Arie), Memoires, Castricum 1995;
Doedens, W.E.J., Twee eeuwen sinds Jan Pietersz. De Wit en Catharina Molenaar van 1793 tot 2000. Alkmaar 1999;
Glorie-van der Steen A.C. en Zuurbier S.P.A., De Castricumse familie Lute, 8e Jaarboekje Oud-Castricum (1985);
Kadaster met betrekking tot. Mient 51 en 53, Mient 41 en 43 en Van Oldenbarneveldweg 7 te Castricum;
Regionaal Archief Alkmaar, Adresboek van Alkmaar 1919 t/m 1951;
Met dank aan: Elly Beentjes-de Wit, Hannie Borst-Zijlstra, Niek Kaan. Iny Koot-de Wit, Catherine Kuijper-Geluk, Marijke de Vries-Lute, Fred de Wit, Gé de Wit, Kees de Wit, Rachel de Wit, Bob Zijlstra en Simon Zuurbier.
Castricummers in de Verenigde Oost-Indische Compagnie
Kaart van de vestigingen van de VOC in Azië in de 17e eeuw.
In het archief van de Verenigde Oost-Indische Compagnie, kortweg de VOC, zijn gegevens bewaard gebleven over bijna 800.000 mensen, die in de 18e eeuw dienst namen bij de VOC. De gegevens van vele bemanningsleden, militairen en ambachtslieden, voor zover bewaard, zijn terug te vinden, doordat alle bewaarde scheepssoldij boeken inmiddels toegankelijk zijn gemaakt.
De Castricummers en Bakkummers die op de lijsten van de opvarenden van VOC-schepen voorkomen met hun functie, het jaar van vertrek en de duur van hun dienstverband zijn het onderwerp van dit artikel.
De VOC als organisatie
De VOC heeft als particuliere handelsonderneming bestaan van 1602 tot 1795 en als genationaliseerde onderneming tot 1799. Op haar hoogtepunt in de tweede helft van de 17e eeuw had zij 25 vestigingen en ondergeschikte kantoren in Azië: op Java en grote delen van het huidige Indonesië, Formosa, China en Japan, Malakka, Bengalen, Ceylon en de west- en oostkust van Zuid-India en Perzië. Batavia en Ceylon waren de belangrijkste handelscentra.
De belangrijkste uitvoerproducten naar Nederland waren specerijen als peper, kruidnagelen, muskaatnoten. foelie en kaneel, daarnaast koffie van Java, thee uit China, opium, fijn porselein met bepaalde motieven en fijne zijden, sitsen (handbeschilderde katoen) en batikstoffen (met decoraties bedrukte stof). Voor de Aziatische markt was rijst van groot belang, evenals eenvoudige katoenen stoffen. Daarnaast werd goud, zilver, koper en tin verhandeld en gebruikt voor de financiering van de organisatie en de lokale handel.
Het dagelijks bestuur van de VOC bestond uit de Heren Zeventien, de 17 vertegenwoordigers of bewindhebbers van de in totaal zes steden die in 1602 hadden geïnvesteerd in de oprichting van de Compagnie. Het plaatselijk bestuur in die steden werd Kamer genoemd. In volgorde van belangrijkheid waren dat de Kamers Amsterdam en Zeeland met respectievelijk acht en vier bewindhebbers. De overige vier steden Enkhuizen, Hoorn, Delft en Rotterdam, vaardigden elk één bewindhebber af. Het 17e lid werd bij toerbeurt door een van de vijf kleinere Kamers benoemd.
Tussen 1700 en 1795 heeft de VOC meer dan 3000 schepen uitgerust. Elk schip had gemiddeld 222 opvarenden aan boord. Om in dienst te treden in een hogere of lagere functie monsterde (red: dienst nemen op een schip) je aan bij een van de zes Kamers. Amsterdam was verreweg de grootste vestiging, die ook de meeste schepen uitrustte.
Plaatsgenoten in dienst van de VOC
De eerste 130 jaar van de VOC lijken aan Castricum en Bakkum voorbijgegaan te zijn. Castricummers als schippers, handelaars of ontdekkingsreizigers zijn uit die tijd niet bekend. Natuurlijk kende iedereen, zelfs in Castricum, de VOC.
Jaarboek 38, pagina 78
Een oud-gouverneur-generaal, Cornelis van der Lijn, wordt in 1651 met zijn functie vermeld als koper van een stuk grond in Castricum. In 1664 verwierf Cornelis Geelvinck (1621-1689), een belangrijk man in het bestuur van Amsterdam en de VOC, de heerlijkheden Castricum en Cronenburg.
Het schip Castricum, gegraveerd door Petrus Schenk (1660-1711) naar tekeningen van Sieuwert van der Meulen.
Uit die tijd is ons nog geen enkele matroos of soldaat bekend, laat staan een hogere officier of een handelaar die afkomstig was uit Bakkum of Castricum. Het is wel zo dat het grootste deel van het archief van vóór 1700 verloren is gegaan, maar we kennen al van veel vroeger opvarenden van de VOC uit Uitgeest (1647) en Akersloot (1678). Ook Heemskerk (1700) en de Egmonden (1710) waren er vroeger bij dan Bakkum en Castricum.
Dankzij de website van het Nationaal Archief zijn ons de volgende mannen uit Bakkum (B) en Castricum (C) bekend. Na de naam en functie staat het jaar van vertrek, de Kamer waar ze aangemonsterd hadden, de duur van hun dienst en of ze vermist (?), overleden (O) of gerepatrieerd (R) zijn.
(B) de Kraker, Hendrik – soldaat in 1734 bij Kamer Amsterdam voor 20 jaar (?)
(C) Jacobsz., Adriaan – jongmatroos in 1736 bij Kamer Amsterdam voor 9 maanden (O)
(C) Amsen, Jan Willemsz. – scheepskorporaal in 1741 bij Kamer Amsterdam voor 1 maand (O)
(C) Amsen, Hendrick – bottelier in 1741 bij Kamer Amsterdam voor 4 jaar (R)
(C) Dekker, Jan Louwerisz. – soldaat in 1752 bij kamer Hoorn voor 8 jaar (O)
(C) Slegtkamp, Jan Willemsz. – bosschieter in 1754 bij kamer Zeeland voor 6 jaar (R)
(C) Franken, Arij Simonse – hooploper in 1761 bij Kamer Amsterdam voor 22 jaar (O)
(C) Betz, Jac. Jacobse – matroos in 1769 bij kamer Zeeland voor 9 maanden (O)
(C) Castricum, Jan Willemsz. – matroos in 1774 bij kamer Hoorn voor 4 maanden (O)
(B) Stempel, Joh. Harmen – soldaat in 1775 bij kamer Delft voor 3 dagen (O)
(B) Tepke, Frans – matroos in 1788 bij kamer Zeeland voor 10 maanden (O)
(C) van Doorne, Lucas Tobias – jongmatroos in 1792 bij Kamer Amsterdam voor 20 maanden (?)
Een paar dingen vallen meteen op in dit lijstje: – met uitzondering van de bottelier en de scheepskorporaal, die tot het middenkader gerekend kunnen worden, behoren ze allemaal tot de laagste en slechtst betaalde rangen VOC-personeel; – van de 12 opvarenden hebben er, volgens de gegevens, zes aangemonsterd bij de Kamer Amsterdam en drie bij de Kamer Zeeland in Middelburg – dat waren ook de twee grootste VOC-centra in de Nederlanden – één in Delft en twee in Hoorn en niemand in Enkhuizen of Rotterdam. Men trok na 1752 blijkbaar zelfs naar Delft en verder om aangenomen te worden, ook in de laagste functies; – maar twee van de 12 hebben hun familie teruggezien. Wie na 1754 aanmonsterde kwam niet terug.
Jaarboek 38, pagina 79
De functies die de inwoners van Bakkum en Castricum bekleedden:
bosschieter: een ervaren matroos die ook belast was met het afvuren van een kanon.
bottelier: verantwoordelijk voor het eten en drinken aan boord; hij had een eigen ruimte direct naast de kombuis.
hooploper: een ongeoefende matroos die de ervaren matrozen bijstond.
jongmatroos: een aankomend matroos, ook wel lichtmatroos genoemd.
matroos: een ervaren zeeman, ook wel bootsgezel genoemd, die alle handwerk aan boord beheerste en de onderofficieren bijstond.
scheepskorporaal: belast met het toezicht op en onderhoud van de wapens; hij was de wapensmid aan boord.
soldaat: in principe een geoefende militair die met de wapens om kon gaan.
Afgezien van de scheepskorporaal en de bottelier behoorden alle anderen tot de lagere rangen van het personeel, voor wie de levensomstandigheden aan boord, niet alleen naar de huidige maatstaven, ronduit slecht waren. Ze sliepen met zijn allen dicht op elkaar in hangmatten in de ruimte tussen de grote mast tot onder de fokkenmast. De ruimtes konden alleen bij goed weer gelucht worden door de geschutspoorten en de luiken te openen, maar anders waren ze een bedompt hol, waar je niet rechtop kon staan en je je niet kon roeren.
Door de slechte hygiënische situatie aan boord, de weersomstandigheden (niet alleen kou en regen in de noordelijke gebieden, maar ook grote hitten en ijskoude nachten in Afrika en Azië) en het tekort aan drinkwater, vers voedsel en fruit, konden besmettelijke ziektes gemakkelijk om zich heen grijpen. Er waren in principe wel twee chirurgijns aan boord en een barbier (verrichte ook medische taken), maar hun medische kennis was beperkt. Bovendien konden de zieken ten gevolge van de beperkte ruimte aan boord niet geïsoleerd worden. Behalve aan scheurbuik stierven veel mensen aan longontsteking, beriberi (ziekte door gebrek aan vitamine B1) en tyfus (infectieziekte met hoge koorts).
Men schat dat op de heenweg naar Indië gemiddeld 10-15 procent van de bemanning omkwam en op de terugweg 10 procent. In de tweede helft van de 18e eeuw schijnen de cijfers nog somberder geweest te zijn. Dat geldt in ieder geval voor Bakkum en Castricum. In vergelijking met de andere compagnieën die op Oost-Indië en China voeren (die van Oostende, Denemarken, Frankrijk en Zweden), ligt het aantal sterfgevallen aan boord bij de VOC veel hoger. Aan land zijn ze bij alle vijf bijna even hoog: 25 à 30 procent!
Deze sombere vooruitzichten waren natuurlijk niet bij iedereen bekend. Men wist waarschijnlijk van de gevaren die er aan zo’n reis verbonden waren, maar de economische crisis op het platteland van Noord-Holland, de wanhopige toestand thuis, de hoop op grote verdiensten of mogelijk ook de zucht naar avontuur zullen de meesten er toe gebracht hebben om de grote stap te wagen.
De administratie van de VOC geeft meestal niet de informatie die wij graag zouden zien. De naam van de vader wordt soms vermeld, maar lang niet altijd. De leeftijd ontbreekt altijd en kan in sommige gevallen bij benadering opgemaakt worden uit een aanduiding als ‘jongen’ of ‘jongmatroos’ of als iemand een maandbrief op naam van zijn kinderen, zijn vrouw of zijn moeder heeft getekend. De plaats van herkomst betekent soms de geboorteplaats, maar ook wel de plaats waar hij op het moment van aanmonsteren vandaan kwam of het laatst gewoond had. De boekhouder schreef op wat hij hoorde of meende te horen en controleerde dit niet. Vreemde namen verhollandste hij. Een Griek als Ioannis Pringkos werd bijvoorbeeld Jan Brink en was met enig geluk nog door zijn geboorteplaats als Griek te herkennen.
De afbeelding is lieflijker dan de werkelijkheid tijdens een VOC reis …
Het maandloon en de schuldbrief
In het volgende overzicht zie je hoeveel diezelfde mensen per maand verdienden en wat hun schuld was aan het begin van de reis. Als je de bedragen met 10 vermenigvuldigt, krijg je ongeveer de huidige waarde in euro’s. Een gage van 9 gulden per maand komt dus ongeveer overeen met 90 euro nu.
In het bedrag van de schuld zijn de twee vooruitbetaalde maandlonen, de schuldbrief, een scheeps- en/of drankkist en eventuele extra kleding of goederen opgenomen. De grootte en de prijs van de kist waren afhankelijk van de functie die je had. Die van een matroos mocht maximaal 108 x 33 x 33 centimeter meten; die van een bottelier bijvoorbeeld 154 x 61,6 x 61,6 centimeter.
Afgezien van extra kleding had men in het algemeen pijptabak bij zich, brandewijn en vaak ook wat handelswaar. Op de kist werd na controle van de inhoud het wapen van de VOC gebrand. Afgezien van een schuldbrief, die niet op naam stond, kon je ook een maandbrief ondertekenen. Hiermee garandeerde de VOC dat drie maandlonen per jaar door de Kamers konden worden uitbetaald aan de echtgenote, de kinderen of een van de ouders. Aan anderen mocht geen maandbrief worden verleend.
Jaarboek 38, pagina 80
De Kraker, gage 9 gulden in 1734: geen maandbrief, schuldbrief van 150 gulden, totale schuld 172 gulden
Jacobsz., gage 8 gulden in 1736: geen maandbrief, schuldbrief van 150 gulden, totale schuld 170,25 gulden
Amsen, J.W., gage 14 gulden in 1741: schuldbrief aan moeder, schuldbrief van 300 gulden, totale schuld 344,10 gulden
Amsen, H., gage 20 gulden in 1741 schuldbrief aan zoon, schuldbrief van 150 gulden, totale schuld 65,95 gulden
Dekker, gage 9 gulden in 1752 schuldbrief aan vrouw, schuldbrief van 150 gulden, totale schuld 170,25 gulden
Slegtkamp, gage 10 gulden in 1754: geen maandbrief, schuldbrief van 150 gulden, totale schuld 176,25 gulden
Franken, gage 7 gulden in 1761: geen maandbrief, schuldbrief van 150 gulden , totale schuld 177,95 gulden
Betz, gage 11 gulden in 1769: geen maandbrief, schuldbrief van 150 gulden, totale schuld 178 gulden
Castricum, gage 12 gulden in 1774: geen maandbrief, schuldbrief van 150 gulden, totale schuld 179,50 gulden
Stempel, gage 9 gulden in 1775: geen maandbrief, schuldbrief van 150 gulden, totale schuld 172,25 gulden
Tepke, gage 10 gulden in 1788: geen maandbrief, schuldbrief van 150 gulden, totale schuld 170 gulden
Van Doorne, gage 8 gulden in 1792: geen maandbrief, schuldbrief van 150 gulden, totale schuld 179,60 gulden
Vermelding van Johannes Harmen Stempel uit Bakkum in het scheepssoldijboek van de Delftse oostindiëvaarder Juno.
1. De grootste pechvogel onder de Oostindië-gangers is de Bakkummer Johannes Harmen Stempel. Hij was in 1775 helemaal naar Delft gereisd, het was hem gelukt om aan boord van de Juno aangenomen te worden als soldaat en was binnen drie dagen dood. Het schip waarmee hij op 14 juni van Goeree vertrokken was, was nog maar goed en wel op zee, toen hij overleed. De boekhouder noteert dat hij 1,20 gulden verdiend had. Bij zijn dood – door een vechtpartij?, overboord geslagen?, had hij al in Delft een ziekte opgelopen? – had hij een schuld aan de VOC (‘te quaat’) van 171,25 gulden. Hij was trouwens niet de enige opvarende van de Juno die tijdens de overigens normale reis naar de Kaap (binnen vier maanden) omkwam. Op een totale bemanning van 249 man, zijn er 12 onderweg gestorven. Over de familie Stempel hebben wij verder geen gegevens.
2. Een Castricummer die niet veel verder dan het Kanaal is gekomen, is de scheepskorporaal Jan Willemszoon Amsen, die op 23 januari 1741 met het schip Ruiter voor de Kamer Amsterdam van Texel was vertrokken. Jan Willemsz. moet om aangenomen te zijn als wapensmid bij het aanmonsteren hebben kunnen aantonen dat hij ervaring had op dit gebied. Was hij in de leer geweest bij een smid in het dorp? Hij had een maandbrief op naam van zijn moeder Anna Twat gezet, dankzij zijn functie een schuldbrief van liefst 300 gulden mogen tekenen en voor zijn kist en andere spullen in totaal 16,10 gulden betaald. Toen hij na een maand zonder testament kwam te overlijden, had hij een maandloon van 14 gulden verdiend en zijn spullen werden voor 1,27 gulden verkocht. Hij stond voor meer dan 328 gulden ‘te quaat’ te boek.
Het Oost-Indisch Huis aan de Oude Hoogstraat in het centrum van Amsterdam.
Het moet voor het schip Ruiter een rampreis geweest zijn. Het heeft, als de gegevens kloppen, twee maanden voor de zuidkust van Engeland rondgezwalkt: het was van 3 tot 8 maart in Mounts Bay in Cornwall en ruim twee maanden later in de haven van Plymouth. In de eerste baai deserteerden vier zeelieden en een soldaat. In Plymouth stierven 17 zeelui en 3 soldaten, terwijl nog eens 11 zeelui en 7 soldaten deserteerden. De Ruiter kon niet verder voordat zijn bemanning was aangevuld met 37 zeelui, die uit Amsterdam moesten komen. Het zal niet aan de schipper Paulus Pieman gelegen hebben. Die was gepokt en gemazeld in de VOC-vaart. Als jongmatroos in 1727 op het derde schip Castricum begonnen, was hij, zoals veel anderen, binnen de VOC opgeklommen en was uiteindelijk schipper geworden.
Jaarboek 38, pagina 81
Jan Amsen was, omdat hij de naam van zijn grootvader van vaderskant draagt, waarschijnlijk de oudste zoon van Willem Jansz. Amse, niet uit diens eerste huwelijk met Margrieta Hartmans, maar uit zijn tweede met Anna Twat, dat na 1708 gesloten is. Zijn vader Willem wordt vanaf 1710 ‘hospes’ genoemd, Anna als zijn weduwe vanaf 1731 ‘hospita’. Ze zullen een kosthuis of een herberg hebben gehad. Jan was dus al minstens begin 30, toen hij aanmonsterde. Zie ook nummer 9, zijn broer Hendrik (Willemszoon) Amsen.
Het Oost-Indisch huis aan de Muntstraat in Hoorn.
Er zijn nog twee Castricummers die het beloofde land niet gezien hebben: Jan Willemsz. Castricum en Adriaan Jacobszoon (zie nummers 3 en 4) :
3. Jan Willemsz. Castricum vertrok als matroos voor de Kamer Hoorn op 12 juni 1774 van Texel met het schip De Vrouwe Maria Jakoba. Via The Downs (Duins) bij Dover, waar drie zeelieden deserteerden, kwam men na zes maanden op de Kaap aan. Intussen waren 15 man overleden, onder wie ook Jan Willemsz. Deze laatste is waarschijnlijk tussen Santiago, het grootste van de Kaap-Verdische eilanden, waar men vaak aanlegde om vers water in te nemen, en de Kaap gestorven en over boord gezet. Met zijn schuldbrief, gage en kist had hij een schuld die bij lange na niet gedekt werd door zijn diensttijd en de opbrengst van de verkoop van zijn spullen. Hij staat dan ook te boek als ‘te quaat’ 134,30 gulden. Zijn gage en de verkochte spullen staan geboekt voor 45,20 gulden.
Hij zou een zoon geweest kunnen zijn uit het tweede huwelijk van Willem Jacobsz. Castricum (circa 1699-1788) met Grietje Dirks in februari 1745. Omdat de doopboeken na 1744 verloren zijn gegaan, kan van de tenminste 10 kinderen uit dit tweede huwelijk de geboortedatum meestal niet achterhaald worden. Zelfs als hij de oudste zoon was, was hij pas 18 toen hij als (volleerd!) matroos aangenomen werd. Dat lijkt een beetje onwaarschijnlijk, maar in de tweede helft van de 18e eeuw wordt het steeds moeilijker om werkelijk gekwalificeerd personeel te vinden.
4. Adriaan Jacobszoon vertrok op 12 februari 1736 met het schip de Van Alsem, waarop hij als jongmatroos bij de Kamer Amsterdam was aangenomen. Het schip kwam op 11 november op zijn eindbestemming Ceylon aan. Op 9 november, op de rede van Colombo, is Adriaan gestorven. Het was een redelijk voorspoedige reis geweest. Op weg naar Kaap de Goede Hoop had men maar vier doden te betreuren en op de route naar Ceylon, die voor hem iets te lang duurde, volgens de scheepspapieren geen enkele dode. Een dood met de haven in zicht kwam blijkbaar niet in de boeken. Zijn totale schuld bedroeg 170,25 gulden. Toen zijn gage over bijna negen maanden en zijn verkochte spullen er van afgetrokken waren, stond hij nog voor bijna 98 gulden als ‘te quaat’ te boek. Er zijn geen gegevens over hem of zijn familie gevonden.
Walcheren en fort Rammekens, waarvandaan de schepen van de Kamer Zeeland vertrokken.
5. Frans Tepke uit Bakkum vertrok op 28 december 1788 als matroos met het in 1786 voor de Kamer Zeeland gebouwde schip de Zuiderburg. Al direct na zijn vertrek uit Rammekens verloor het op een zandbank bij Vlissingen zijn roer.
De vermaarde loods Frans Naerebout slaagde erin met zijn loodsbootje te midden van de ijsschotsen aan boord van het schip te komen, dat afgezien van een bemanning van bijna 300 man, ook voor 500.000 gulden contant geld aan boord had. Met het loodsbootje als roer achter het schip gebonden en later zelfs helemaal zonder roer, wist hij de Zuiderburg naar Plymouth te loodsen. Daar bleef het tot begin maart 1789.
De rest van de reis was voorspoedig. Het kwam zes maanden later al in Batavia aan (1 september 1789). Frans Tepke had na aftrek van zijn gage vanaf eind december nog een schuld van 88,67 gulden. Van twee maanden later dateert de laatste notitie. Waarschijnlijk is hij een van de talrijke slachtoffers van de dysenterie of de malaria die vooral de pas uit Europa aangekomen VOC-opvarenden trof.
Jaarboek 38, pagina 82
Op de terugreis was het schip ook al niet erg gelukkig. Na het vertrek van de Kaap was de Zuiderburg de andere schepen van de retourvloot van 1794 uit het oog verloren en uiteindelijk in Ierland de haven van Cork binnengelopen. Daar werd het onmiddellijk in beslag genomen en deelde het lot van de overige 20 schepen die in Engelse en Ierse havens lagen (zie nummer 7).
De papieren van de Zuiderburg zullen zich waarschijnlijk met alle officiële en particuliere brieven die het aan boord had in het Engelse Nationaal Archief in Kew bevinden. Er zijn geen gegevens over hem of zijn familie gevonden.
Vermelding van Jacob Jacobse Betz uit Castricum in het scheepssoldijboek van het schip Nieuw Rhoon.
6.Ongeveer het zelfde lot als Frans Tepke trof ook Jacob Jacobse Betz, die als matroos op 12 november 1769 met het schip Nieuw Rhoon van fort Rammekens vertrokken was, een van de zes schepen die dat jaar voor rekening van de kamer Zeeland de reis naar de Oost maakten. Een week na aankomst op de rede van Batavia is hij op 10 juni 1770 in het hospitaal opgenomen en daar ruim twee maanden later overleden.
In dat hospitaal was plaats voor 1.000 tot 1.500 patiënten. Het had geen chirurgijn, maar slechts een barbier aan het hoofd. De rest van het personeel was ongeschoold. Patiënten lagen er op bedden met een gat in het midden voor de ontlasting. Vooral de uiterst besmettelijke ‘rooie loop’, een vorm van dysenterie (bloed diarree), was vaak fataal voor verzwakte mensen die er opgenomen werden.
Op 10 december 1771, meer dan een jaar na zijn overlijden, is op de schuldbrief van 150 gulden in Middelburg nog 35,87 gulden uitbetaald. Er zijn geen gegevens over hem of zijn familie gevonden.
7.De jongmatroos Lucas Tobias van Doorne behoorde evenals Frans Tepke tot de laatste lichtingen Oostindiëgangers. Het schip de Nagelboom, in 1790 gebouwd voor de Kamer Amsterdam, vertrok op 9 oktober 1792 van Texel en moest in Duins 10 dagen wachten op een gunstige wind om het Kanaal door te komen. Er waren toen nog geen problemen met Engelse kaperschepen. Het schip kwam begin juli 1791 in Batavia aan. Van begin juni 1792 dateert de laatste vermelding van hem als hij in Batavia als vermist wordt opgegeven.
Dit hoeft niet te betekenen dat hij overleden was. Hij kan zijn contract en contact met de VOC verbroken hebben om zijn geluk elders te beproeven. De kansen daarop waren in Batavia overigens niet erg groot.
Op de terugreis vertrok de Nagelboom met de retourvloot, waartoe ook de Zuiderburg (zie nummer 5) behoorde, uit Batavia naar Nederland. Samen met vijf andere retourschepen voer het de haven van Plymouth binnen, waar het negen maanden op de rede van Plymouth gelegen heeft. Uiteindelijk werden ze alle zes verbeurd verklaard.
De VOC verloor in 1794-1795 aan Engeland 21 van de 32 retourschepen met bemanning en lading en acht van de negen uitgaande schepen, een financiële ramp die het einde van de VOC betekende.
Lucas was de oudste zoon van de gereformeerde dominee Jacobus Johannes van Doorne en Petronella Maria Caudri. Hij is op 29 mei 1774 in Castricum gereformeerd gedoopt. Zijn moeder, die 15 was toen ze van hem beviel, is drie jaar later in Castricum overleden. Lucas zal zijn vader, die een jaar later hertrouwde, gevolgd zijn bij diens verdere loopbaan in Edam, Elburg en Kampen. Hier was van Doorne dominee van 1782 tot zijn dood in 1804.
Het is opvallend dat Lucas Tobias, de oudste zoon van een in hoog aanzien staande dominee, een jongen die in Kampen op de Latijnse school had gezeten, op 18-jarige leeftijd geen theologie is gaan studeren, zoals zijn twee stiefbroers, maar als jongmatroos zijn heil zocht in de VOC.
Nummers 1-7. In de voorgaande meer dan 50 procent van de gevallen heeft de VOC alleen maar ‘cost’ en geen ‘baet’ gehad van de in dienst genomen inwoners van Bakkum en Castricum, de Oostindigangers zelf natuurlijk ook bijna niets. Ze zouden gemiddeld 20 maanden hebben moeten dienen om hun schuld aan de VOC terug te betalen.
Ze hebben nauwelijks iets van de wereld gezien, geleerd wat het betekent om met zo’n 250 man in een kleine ruimte te moeten leven en werken, hebben hitte en kou, dorst en ziekte doorstaan, andere mensen uit andere culturen en met een verschillende taal leren kennen (niet alleen de talrijke Scandinaviërs en Duitsers aan boord, maar af en toe ook een verdwaalde Italiaan of Griek). Maar rijk zijn zij of de VOC er niet van geworden. Wat opvalt is het hoge percentage dat aan boord overleden is. 25 à 30 procent is zelfs voor VOC-begrippen hoog.
Nummers 8-12.Van een echte loopbaan in Indië of zelfs maar van het uitdienen van het contract bij de VOC en soms nog langer, is alleen sprake bij één Bakkummer en vier Castricummers, alle vijf uit het midden van de 18e eeuw.
8. Hendrik de Kraker is op 23 januari 1734 voor rekening van de Kamer Amsterdam met de Gaasperdam, een al tien jaar oud VOC-schip, als soldaat naar Batavia vertrokken. Daarmee was hij de eerste dorpsgenoot die dienst nam bij de VOC.
Aan boord bevonden zich 212 zeelui, 111 soldaten, drie vaklui en 19 passagiers. Schipper was Joris Davidson, een ervaren kapitein, afkomstig uit Amsterdam, die de reis naar Batavia meestal zeer snel aflegde. Hij was als onderstuurman op het derde schip Castricum op de reis naar Batavia in 1723 begonnen en keerde er in 1736 als kapitein op terug.
Jaarboek 38, pagina 83
Over de reis naar Kaap de Goede Hoop deed het schip ook nu maar drie maanden. Na een verblijf van ongeveer drie weken vertrok hij naar Batavia, waar de Gaasperdam ruim twee maanden later aankwam.
Van de zeelieden stierven er tijdens de reis 30, van de soldaten nog eens 14 op weg naar Batavia. Van de passagiers, die onder veel betere omstandigheden reisden, stierf er onderweg naar Batavia maar één. Bij de soldaten bevonden zich veel Duitssprekenden.
Kaartje van Zuid-India met de vestigingen van de VOC in het westen aan de Malabarkust, in het oosten op Ceylon en aan de Coromandelkust.
Na zijn aankomst in Batavia is hij waarschijnlijk al op 15 oktober 1734 naar zijn definitieve standplaats Couchien/Cochin aan de zuidelijke Malabarkust van West-India vertrokken.
In de bijna 20 jaar dat hij in die kleine versterking gediend heeft, zal hij vermoedelijk, net als de rest van de Nederlandse bezetting, ook met een Indiase of Indo-Europese vrouw getrouwd zijn en volgens de plaatselijke gebruiken een ‘jurk’ hebben gedragen, ‘het verwijfde Mohametaans kleet’ en het Portugees als voertaal overgenomen hebben. Eind augustus 1754 wordt hij als ‘absent’ gemeld en is zijn dienstverband beëindigd.
De schuldbrief is in Amsterdam tussen 1736 en 1740 aan vier verschillende personen in zijn geheel uitbetaald. Er zijn geen gegevens over hem of zijn familie gevonden.
Pagina uit het scheepssoldij boek van de Amsterdamse Oost-Indiëvaarder de Kerkwijk met een deel van de gegevens van Hendrik Amsen.
9.Na de dood van Jan Willemsz. Amsen in februari 1741 (zie nummer 2) zag zijn jongere broer Hendrik zich gedwongen op zijn beurt zijn geluk in de Oost te beproeven. Hij had het geluk als bottelier aangenomen te worden, misschien wel op grond van zijn ervaring opgedaan in het kosthuis of de taveerne (red: café) van zijn moeder Anna Twat. Hij vertrok op 23 oktober 1741 met het schip de Kerkwijk in opdracht van de Kamer Amsterdam van Texel en arriveerde, na een oponthoud van een maand op de Kaap, op 20 juni 1742 op zijn bestemming Batavia. Hij had als enige van de Bakkummers en Castricummers geen schuldbrief getekend.
Men gaat ervan uit dat je ongeveer 50 gulden nodig had om de twee à drie weken te kunnen overbruggen tussen het moment van aanmonstering en vertrek. Misschien kon hij zelfs rondkomen van zijn twee maandlonen van 20 gulden die hij van te voren ontvangen had. Hij had dus maar een beperkte schuld van twee maandlonen, een ruime kist die paste bij zijn positie en ook twee ‘kelders’, voorraadkisten waarin flessen drank vervoerd konden worden. Tot en met maart 1744 bleef hij op de Kerkwijk in dienst.
Toen dat schip naar Ceylon vertrok en daarna retour naar Amsterdam, diende hij de rest van zijn contract uit op de Gaasperdam. In 1745 keerde hij terug met de Woitkensdorpvan de Kamer Zeeland met dezelfde kapitein waarmee hij heengegaan was en kwam op 2 september 1745 bij fort Rammekens aan.
De maandbrief die Hendrik ondertekend had, stond op naam van zijn zoon Willem. De drie maandlonen per jaar die de Kamer Amsterdam aan de rechthebbende hoorde uit te betalen, werden pas in april 1744 en 1745 geïnd door de schout van Castricum, Leonard Tempelaar, die hij daartoe gemachtigd had.
Op 30 september 1745 tekende hij in Amsterdam persoonlijk voor ontvangst van zijn achterstallige gage, 672,58 gulden en op 11 november van hetzelfde jaar voor de resterende 160 gulden. In dat eerste bedrag was de ‘douceur’ van 250 gulden inbegrepen, een bedrag dat het hogere kader sinds 1742 bij terugkeer in Nederland ontving en dat in plaats kwam van de eigen handelswaar die men anders meegenomen zou kunnen hebben. Het bedrag varieerde al naar gelang je rang.
Jaarboek 38, pagina 84
Een schipper kreeg bijvoorbeeld 3.000 gulden. Een bottelier dus 250 gulden. Met zijn in totaal 832 gulden (huidige – in 2015 – waarde ruim 8.400 euro) kon hij een nieuw leven beginnen.
Hendrik moet omstreeks 1710 geboren zijn als tweede zoon van Willem Amsen en Anna Twat. Hij was in 1733 getrouwd met Maartie ter Huijstee, een weduwe uit Alkmaar. De zoon uit dit huwelijk Willem is op 4 augustus 1734 in de Grote kerk in Alkmaar gedoopt. Zijn vrouw is bij de bevalling van hun dochter Anna gestorven en op 30 april 1736 begraven in Alkmaar. Anna heeft haar moeder nog geen drie maanden overleefd.
Na Hendriks terugkeer hertrouwde hij op 5 november 1747 met de Amsterdamse Johanna Smol. Uit dit huwelijk zijn blijkens de doopboeken drie kinderen geboren: Jan (8 juli 1748), Anna (25 januari 1750) en Caatje (21 maart 1751). Zijn tweede vrouw is op 7 september 1753 in het kraambed overleden. Bij de doop van Anna staat de mededeling dat haar vader ‘meester’ Hendrik Amze is. Hij zou dan schoolmeester Adriaan de Boer opgevolgd zijn, die in december 1745 overleden was. Ook in 1750 komt hij nog voor als schoolmeester en collectant van de ‘gemeene lants middelen’. Hij is op 21 december 1789 in Alkmaar begraven.
Willem Amse, de zoon van Hendrik uit zijn eerste huwelijk, wordt in 1752 als schoolmeester genoemd (hij was toen pas 18 jaar!) en ook bij zijn eerste huwelijk in 1758 met Guurtje van Nierop. Hij zou in 1782 overleden zijn.
10.Op de derde reis die de Waakzaamheid, een schip van 850 ton, gebouwd in 1744 in Enkhuizen, naar Batavia maakte, ditmaal voor rekening van de Kamer Zeeland, had de Castricummer Jan Willemsz. Slegtkamp op 17 september 1754 als bosschieter aangemonsterd. Na een voorspoedige reis (van Rammekens naar Kaap de Goed Hoop in vier maanden, van de Kaap naar Batavia in iets meer dan twee maanden) kwam hij in Batavia aan.
Hij is waarschijnlijk zijn hele diensttijd als militair in Negapatnam gelegerd geweest, een havenstad aan de zuidoostkust van India ten noorden van Ceylon en hoofdstad van het district Coromandel. Daar wordt vanaf eind augustus 1755 tot en met augustus 1758 zijn gage uitbetaald. Eind december 1759 incasseerde hij op het schip De Eendragt 30 gulden en tenslotte aan boord van het schip Huis te Boede, waarmee hij na een verblijf van zes jaar op 17 januari 1760 naar huis terugkeerde, de resterende 258,40 gulden. Op 27 augustus 1760 kwam hij bij fort Rammekens aan. Bij zijn afrekening wordt geen melding gemaakt van de ‘douceur’. Daar had een bosschieter blijkbaar geen recht op. Er zijn geen gegevens over hem of zijn familie gevonden.
Kaart van Midden- en West-Java.
11.Op 17 mei 1752 vertrok Jan Louwerisz. Dekker als soldaat aan boord van het schip Stralen voor rekening van de Kamer Hoorn vanuit Texel naar Batavia. Afgezien van een schuldbrief had hij ook een maandbrief getekend, op naam van zijn vrouw Lysbeth Jacobs. Hij is vanaf 1754 werkzaam geweest op Ambon. Op 25 januari 1757 werd hij als incurabel, ongeneeslijk ziek, naar Semarang op Midden-Java gestuurd. Deze diagnose werd in augustus 1758 bevestigd: “Dese persoon blijft alhier tot sijn sterfdagh toe.”
Maar op 31 januari 1759 is hij daar toch weer in dienst genomen. Eind augustus 1760 is hij zonder iets na te laten overleden. Hij had nog een bedrag te goed van 166,10 gulden.
Op de schuldbrief van 150 gulden is in totaal 70 gulden uitbetaald aan een zeker Claes Jager. Zijn vrouw Lysbeth Jacobs heeft op 26 oktober 1756 en 7 november 1757 de drie maandlonen van 27 gulden, die haar met de maandbrief waren beloofd, persoonlijk in Amsterdam geïncasseerd. In de jaren ervoor is dat gedaan door Claes Ketel. Na november 1757 zijn er geen bedragen meer uitgekeerd. Waarschijnlijk had dat te maken met het stopzetten van zijn gage, toen Dekker ongeneeslijk ziek was in Semarang. Er zijn geen gegevens over hem of zijn vrouw gevonden.
12. Arij Simonsz. Franken, als hooploper bij de Kamer Amsterdam, op 9 mei 1761 van Texel vertrokken met de Sloterdijk, kwam na een voorspoedige reis van 7,5 maand in Batavia aan. Het schip had ongeveer 350 man aan boord.
Een hooploper had de laagste gage van de hier behandelde opvarenden: 7 gulden. Door de gekochte spullen (een linnen pak, wollen sokken, hemden en schoenen) liep zijn totale schuld op tot bijna 178 gulden.
Op 23 oktober 1761 begint zijn Indische tijd op de rede van Batavia. In 1762 heeft hij 4,5 maand op de Osdorp gediend. Daarna vindt de jaarlijkse afrekening plaats in Cheribon, het huidige Cirebon, een havenstad aan de Noordkust van West-Java.
Jaarboek 38, pagina 85
Pas in 1779, na bijna 18 jaar dienst in Indië, is zijn gage ineens verdubbeld van 7 tot 14 gulden. Eind augustus 1783 wordt zijn laatste gage over de afgelopen 12 maanden geregistreerd. Zeven dagen later is hij overleden zonder testament of goederen na te laten.
Zijn totale verdiensten in Indië bedroegen 1.180,67 gulden. Zijn schuldbrief in Nederland is tussen 1762 en 1766 in vier termijnen volledig uitbetaald.
Hij moet de zoon geweest zijn van Sijme Jansz. Franke, waarschijnlijk uit zijn tweede huwelijk met Jannetje Quant. Hij is op 5 april 1743 in Castricum gedoopt. Bij zijn aanmonstering bij de VOC moet hij dus net als Jan Willemse Castricum en de zoon van dominee van Doorne pas een jaar of 18 geweest zijn. Hij woonde waarschijnlijk niet meer in Castricum, maar al in Amsterdam toen hij aanmonsterde.
Deze routebeschrijving van Jan Huygen van Linschoten naar ‘Oost of Portugaels Indiën’ uit 1596, gebaseerd op tot dan toe geheime Portugese bronnen, werd door Nederlandse zeelui en kooplieden in de beginjaren van de VOC veel gebruikt.
13. Een spookopvarende. Bij de restauratiewerkzaamheden in de Hervormde Kerk van Castricum in 1955 werd in een spleet van een balk een monsterrol met begeleidende stukken van de Kamer Hoorn ontdekt. Ze betreffen matroos Jan Jacobsz. van Kaap de Goede Hoop (daar opgestapt op of aan boord gegaan?) uit 1783, met een gage van 10 gulden en een schuldbrief van 150 gulden. In de archieven van de VOC is zijn naam in de jaren 1770-1790 niet te vinden. Een familierelatie met andere opvarenden die Jacobs of Jacobszoon heetten (nummers 4, 6 en 11), is niet aan te tonen.
Zonder er een kopie van te maken heeft de kerk de stukken naar het archief in Hoorn gestuurd en vandaar zijn ze doorgezonden naar het Gemeentearchief in Amsterdam. Sindsdien zijn ze onvindbaar.
Arnold van Gemert
Literatuur:
Beers, Jan Kees en Cees Bakker, Westfriezen naar de Oost. De kamers der VOC te Hoorn en Enkhuizen en hun recruteringsgebied, 1700-1800, Hoorn 1990;
Dash, Mike, De ondergang van de Batavia. Het ware verhaal, Amsterdam 2002 (2014, 17e druk);
Eyck van Heslinga, E.S. van, Van compagnie naar koopvaardij. De scheepvaartverbinding van de Bataafse Republiek met de koloniën in Azië 1795-1806, [Den Haag] 1988;
Gaastra, F.S., De geschiedenis van de VOC, Zutphen 2003;
Gelder, Roelof van en Lodewijk Wagenaar, Sporen van de Compagnie. De VOC in Nederland. Amsterdam 1988;
Roeper, Vibeke en Roelof van Gelder, In dienst van de Compagnie. Leven bij de VOC in honderd getuigenissen [1602-1799], Amsterdam 2002.
De stranding bij paal 45 van de bark Wilhelmina Frederika
Tekening van een bark. Dit zeilschip heeft minimaal drie masten. Alle masten zijn vierkant getuigd, behalve de achterste bezaansmast.
De terugreis uit Suriname van de ‘Wilhelmina Frederika’ eindigde op 17 september 1860 bij paal 45 op het strand van Castricum. Het was een van de 600 Nederlandse schepen op de grote vaart die in dat jaar, soms met man en muis, ten onder gingen.
De bemanning van het gestrande schip en de passagiers, een weduwe met haar drie kinderen, werden door dappere mannen gered. De vrouw raakte al haar bezittingen kwijt maar er werd voor haar een grote inzamelingsactie gehouden. In contrast daarmee stond het gedrag van een Castricumse schelpenvisser tegenover de hulpeloze schipbreukelingen.
Harlingen 1848
Het verhaal begint in Harlingen. Aan de Zuiderhaven zijn sinds mensenheugenis schepen gebouwd en gerepareerd. Tot aan de jaren (achttien) tachtig vrijwel uitsluitend houten schepen. In opdracht van de rederij Barend Visser en Zoon werd in 1847 op de werf Welgelegen van de gebroeders Alta de kiel gelegd voor een driemastbark, bestemd voor de vaart naar de ‘Indiën’.
Barken hadden drie masten, maar alleen de beide voorste hadden ra’s en vierkante zeilen, de achterste een bezaan en een gaffel-topzeil. Dit soort schepen had minder tuig en een kleinere bemanning nodig dan een voldriemast schip.
Prinses Wilhelmina Frederika Anna Elisabeth Marie van Oranje Nassau (1841-1910) die onder de naam prinses Von Wied het Landgoed Bakkum erfde.
De Groninger Courant berichtte plechtig dat op 3 juni 1848 in de voormiddag de te water lating van de Wilhelmina Frederika had plaatsgevonden. Het had de naam gekregen van prinses Wilhelmina Frederika Anna Elisabeth Marie der Nederlanden, kleindochter van koning Willem I, die later het landgoed Bakkum erfde. Wonderlijk toeval dat dit schip ter hoogte van dat landgoed zou stranden.
Het was een roerig jaar in de Friese stad. Door mislukte oogsten was de prijs voor graan en aardappels tot enorme hoogte gestegen en er was in Harlingen geen roggebrood, een belangrijk volksvoedsel, meer te krijgen. Toch was de bevolking dagelijks getuige van schepen die, volgeladen met levensmiddelen, de haven verlieten. Er brak oproer uit en het huis van de burgemeester, die ook graanhandelaar was, werd geplunderd.
In de 19e eeuw waren de verschillen tussen arm en rijk heel groot. Veel stedelingen waren afhankelijk van werkgelegenheid in de handelsvaart of de scheepsbouw. Op naam van de machtige rederij Barend Visser en Zoon stonden ruim 40 zeilschepen, barken, brikken, kofschepen en schoeners. Het schip dat in 1848 aan de vloot werd toegevoegd, was een gekoperde driemastbark met een ruimte van 219 ton. Gekoperd wil zeggen dat het verder houten schip onder de waterlijn met koperen platen was bekleed. Het was een kostbare zaak, maar de bodem van een ongekoperd schip zou spoedig met een laag vuil, zeegroen en schelpen zijn bedekt, wat ten koste ging van de snelheid.
Handelsvaart in de 19e eeuw
Van 1848 tot 1859 was J.C. van der Veer de gezagvoerder en uit scheepsberichten in het Algemeen Handelsblad en het Surinaams Weekblad blijkt dat de bark geregeld tussen Suriname en Amsterdam voer met producten als suiker, rum en katoen.
Jaarboek 38, pagina 34
Landbouw in Suriname
Op de honderden plantages (in Suriname) werd suikerriet, koffie, katoen en cacao verbouwd. Suikerriet was ook de basis voor de geliefde rum. Tot ver in de 19e eeuw was suiker een luxeproduct. Gemalen riet moest worden uitgeperst, gekookt, en gefilterd en daarna worden verscheept naar Europa waar de laatste raffinage plaatsvond. Zo ontstond er in Amsterdam een bloeiende industriële sector. Rond 1800 stonden er in de Jordaan langs de grachten tientallen suikerfabriekjes. Katoen was tussen 1780 en 1860 ook een belangrijk uitvoerproduct van Suriname.
Plantages en slaven vormden meer dan twee eeuwen de kern van de Surinaamse economie. Rond 1860 was ruim de helft van de slaven betrokken bij de suikerproductie. Pas per 1 juli 1863 werd de slavernij verboden. Op die datum kregen 34.800 slaven in Suriname hun vrijheid. Contractarbeiders namen de rol van de slaven toen geleidelijk over.
De handel liep in de 19e eeuw terug mede vanwege de concurrentie uit Nederlands-Indië. Daar werden suikerbieten geteeld en de suiker daarvan was goedkoper dan de rietsuiker uit Suriname. Het aantal plantages verminderde in vijftig jaar van 216 in 1863 tot 79 in 1913. Tegenwoordig wordt er geen suiker of koffie meer verbouwd.
Aquarel van een barkschip (1848).
Kaptein Van der Veer bracht het schip geluk, want in de ruim tien jaar onder zijn bewind gebeurden er, met uitzondering van een aanvaring in december 1845, geen ongelukken. Over dat incident schreef een regionale krant dat het onder Texel gearriveerde schip Wilhelmina Frederika, afkomstig van Suriname, met het Engelse schip Lord Duncan in ‘aanzeiling’ kwam en dat ten gevolge daarvan de bezaansboom was gebroken, het zeil gescheurd en enig touwwerk verloren ging. De schade bleef beperkt.
De 31-jarige Fedde Beekhuis nam in 1860 het commando over. Hij was kort daarvoor getrouwd en woonde met zijn jonge echtgenote in Sneek. Fedde stond nog aan het begin van zijn carrière als zeekapitein en hoopte natuurlijk zijn succesvolle voorganger te evenaren. De reis naar Suriname verliep prima en beladen met suiker, rum en katoen keerde het schip terug naar Nederland. Aan boord waren ook vier passagiers uit Paramaribo. Een weduwe met haar drie kinderen. De terugreis in een week of acht verliep voorspoedig tot aan de Nederlandse wateren. Door zware storm kwam de bark in grote problemen.
Schipbreuk
Het Nieuw Amsterdamsch Handels- en Effectenblad berichtte dat het zeilschip eerst in Texel was binnengelopen en vandaar was teruggeslagen en afgedreven door hevige wind en stroming tot onder Ameland. Het was kennelijk een speelbal van de golven geworden, want op de avond van de 17e september 1860 liep het ter hoogte van Castricum aan de grond.
De Amsterdamse krant: “Mogt het met dit vaartuig het ergste bestaan, zoo zou dit verlies de tweede grote zeeramp zijn, waardoor het kantoor schade lijdt, daar toch voor korte tijd de Gouverneur Baron van Zuylen van Nyevelt insgelijks onder de kust door stranding verloren ging.” (Dat schip strandde in augustus 1860 bij Kijkduin.)
De stranding van de Wilhelmina Frederika bij Castricum bleef lange tijd onopgemerkt, zodat de reddingsboten van Wijk aan Zee en Egmond niet gealarmeerd werden. Het dek van de bark was door de golven stuk geslagen. De tien bemanningsleden en vier passagiers brachten in doodsangst de hele nacht door op het voorste gedeelte van het schip. Ze kregen weer hoop toen in de vroege ochtend een schelpenvisser op het strand verscheen. Ze schreeuwden om hulp.
Wat er daarna gebeurde, stond uitgebreid in de Helderse en Nieuwedieper Courant: “Hij beantwoordde het noodgeschrei der schepelingen en bede om hulp, met hen te berooven van datgene, wat ze gemeend hadden met de boot te redden, die, ongelukkig reeds met goederen beladen, omsloeg. Te vergeefs riepen zij hem, op geringe afstand toe, dat ook zij Hollanders waren; doch, hij die zich niet ontzag zijne medemenschen in zulk een erbarmelijke staat te berooven, bekreunde er zich natuurlijk niet om, of zij landgenoten waren”.
Onvoorstelbaar dat de man zich niets van het hulpgeroep aantrok, maar spullen afkomstig van het schip op zijn schelpenkar gooide en zich uit de voeten maakte. Alsof dat al niet erg genoeg was, doodde hij de hond van de kapitein: “Die bovendien zijn schanddaad bezoedelde door het wreedaardig vermoorden van de hond des kapiteins, die zijn leven zwemmende gered hebbende, het goed zijns meesters bewaakte; men vond het trouwe dier met de kop letterlijk van de romp afgesneden”.
Redding
Gelukkig werd de stranding ook gezien door mensen met meer mededogen met de slachtoffers. In de regionale krant is het verloop van de redding beschreven.
Jaarboek 38, pagina 35
De schipbreukelingen hadden een stuk hout aan een tros gebonden in de hoop zo een verbinding met het strand te kunnen maken. Door de stroming en door de zwaarte van de tros bleef het geheel op flinke afstand drijven en konden ze zichzelf niet redden.
Inmiddels hadden zich mensen uit Egmond, Wijk aan Zee en Castricum op het strand verzameld. Ze zagen dat het binnenhalen van de tros de enige kans was. Het zou een moeilijke klus worden.
Tekening van een schelpenvisser.
De jonge Castricumse schelpenvisser Cornelis Wijker durfde het aan. Hij spande zijn paard uit, sprong erop en dreef het de woeste branding in. Na ‘bij herhaling daarvan te zijn afgeslagen’ wist hij het hout met de tros eraan te bereiken en keerde ermee terug richting het strand.
Arie Wagenaar uit Wijk aan Zee trok zijn kleren uit en ging de zee in om Wijker te helpen. Ook andere mannen zetten zich in en zo slaagden ze er in om een verbinding met het wrak te maken. Langs die lijn werden de 14 schipbreukelingen geholpen om op het vaste land te komen. Het was hoog tijd; sommigen bereikten het strand meer dood dan levend.
Burgemeester Rendorp klom in de pen om de commissaris des Konings op de hoogte te stellen van de scheepsramp en van de moedige redding. Ook meldde hij dat de rijksveldwachter een onderzoek zou instellen naar de diefstal.
Per kerende post antwoordde de commissaris dat hij de burgemeester ernstig in overweging gaf om het onderzoek niet enkel aan de rijksveldwachter over te laten, maar samen met de burgemeester van Wijk aan Zee alle ten dienste staande middelen aan te wenden om de schuldigen op te sporen en het geroofde goed terug te krijgen.
In het jaarverslag van de gemeente over 1860 werd melding gemaakt van de scheepsramp en de met veel inspanning en zelfopoffering volbrachte redding. De burgemeester schreef dat de redders maar karig door de Noord- en Zuid-Hollandse Reddingmaatschappij beloond waren, maar dat het Departement der Maatschappij tot Nut van ‘t Algemeen te Beverwijk zich zou willen inspannen voor de toekenning van een medaille en een getuigschrift. Deze actie slaagde.
In de handelingen van ’t Nut, die in het Stadsarchief van Amsterdam worden bewaard, is vastgelegd dat aan de schelpenvisser Cornelis Wijker voor zijn volhardende en gevaarvolle poging tot redding van schipbreukelingen een medaille was toegekend. Arie Wagenaar uit Wijk aan Zee en zijn metgezellen ontvingen een collectieve medaille. Genoemd werden J. van der Mey, P. van der Mey, C. de Boer, F. Bol, H. Bol. A. van Zijl en J. Snijders.
De strandrover gevonden
De roof zou niet onbestraft blijven. De schipbreukelingen hadden opgemerkt dat de dief een kreupel paard had. Op basis van die aanwijzing werd hij al snel opgespoord. Het bleek de 46-jarige Hendrik Scheerman te zijn. Hendrik was een arme arbeider en schelpenvisser geboren in Heemskerk en wonend in de buurt ‘de Duinkant’. Hij was vrijgezel.
Het bewijs van zijn misdaad was niet moeilijk te leveren. In zijn huisje werden voorwerpen gevonden die van het schip kwamen. In het Noord-Hollands archief in Haarlem wordt het vonnis bewaard dat de arrondissementsrechtbank op 27 december 1860 velde. Daar staat in wat hij van het strand had meegenomen; een vat met teer, een stuk touw, een vrouwenhoed, een vierkante geschilderde klepmand en enig koper.
Het werd hem zwaar aangerekend dat hij de in levensgevaar verkerende mensen aan hun lot had overgelaten. Hij werd veroordeeld tot twee jaar gevangenisstraf.
Weldadige landgenoten …
Zoals wel vaker na een ramp kwamen notabelen in actie om geld voor de slachtoffers in te zamelen. De burgemeesters van Castricum en Wijk aan Zee, Rendorp en Stumphius, predikant H. Luessen, pastor N. Vredeveld en secretaris en plaatsvervangend strandvonder C. Karshof plaatsten in de landelijke kranten een oproep om hulp voor de weduwe en haar kinderen.
Dominee Luessen, predikant van de Nederlands Hervormde Gemeente in Wijk aan Zee, was een van de notabelen die zich inspanden om geld in te zamelen voor de weduwe Veltman en haar drie kinderen.
Jaarboek 38, pagina 36
De woeste zee met strandpaal als monument voor de Wilhelmina Frederika en de heldhaftige redders.
Volgens de publicatie was de vrouw sinds twee jaar weduwe van een onderofficier bij de koloniale landmacht: “die zich deze twee jaren van weduwestaat ten nutte had gemaakt, om door een kleine winkelnering zoveel te besparen, dat zij (steeds met haar kinderen aan de landziekte laborerende) zich in staat meende naar het vaderland terug te keren, met het voornemen, daar met bespaarde gelden een soortgelijk bedrijf voort te zetten. Nu ziet zij zich in hare hoop en vooruitzichten teleurgesteld, daar hare geheele bezitting van hare gespaarde gelden (circa 600 gulden benevens hare kleederen en lijfsieraden ter waarde van 300 gulden is verloren geraakt) en bijkans naakt nog haar leven heeft mogen redden met dank aan haar redders.”
Het bericht van de notabelen eindigt met de oproep: “Weldadige Landgenoten! Het gezegde ‘wie spoedig geeft, geeft dubbel’ is hier bij uitnemendheid van toepassing, want dit gezin kost dagelijks onderhoud en de kosten daarvan hoe zuinig ook geconditioneerd, zouden eerst van het bedrag uwer bijdragen af moeten om haar met het meerdere in staat te stellen haar plan te volvoeren door iets bij de hand te nemen, om voor het bestaan van haar en hare kinderen te kunnen zorgen.”
Het eerste beroep dat op de goedgeefsheid van de burgers werd gedaan, zorgde ervoor dat binnen een paar dagen maar liefst 468,34 gulden en een halve cent uit het hele land werd opgehaald. Het succes van een inzamelingsactie hing ook toen samen met het bespelen van de gevoelens. Zo blijkt ook weer uit de kranten van toen.
Uit het Algemeen Handelsblad van 26 september 1860: “WELDADIGE LANDGENOOTEN. Onze roepstem was, Gode zij dank, niet die eens roepende in de Woestijn; hij is over een vruchtbaren akker gegaan. Wij twijfelen dan ook niet, of er zouden honderden gevoelige, warme harten in ons Weldoend Vaderland gevonden worden, tegen ééne ijskoude van den ontaarden booswicht, die, in plaats van hulp te bieden, in het gezicht der Schepelingen en van onze Arme Weduwe, die zich met hare Drie Kinderen aan zich geklemd, Tien Uren lang aan het wand heeft weten vast te houden, voordat er door het dik weder (mist, slecht weer) hulp kwam opdagen, haar van hare duur verworven bezitting beroofde.”
Dat de actie succesvol was, bleek wel begin oktober. In minder dan veertien dagen was een bedrag van 981,45 gulden voor de weduwe ontvangen.
Wie was die weduwe en hoe is het met haar en haar kinderen afgelopen? Is daar na meer dan 150 jaar nog achter te komen? De militaire stamboeken en de burgerlijke stand van Paramaribo brachten geen uitkomst. De hulp werd ingeroepen van de stadsarchieven van Breda en Harlingen en van het Centraal Bureau voor Genealogie (CBG). Een grote stap dichterbij een antwoord op de vragen kwam uit de Opregte Haarlemsche Courant van 2 oktober 1860. Daar staat een dankbetuiging in voor de geslaagde actie waarin de naam van de weduwe wordt onthuld.
“Het geleden verlies is alzoo rijkelijk vergoed. Cornelia van Aperen, weduwe van Hendrik Veltman is alzoo door uwe spoedige en milddadige hulp in staat gesteld aan haar voornemen, om voor haar en hare minderjarige kinderen in het vaderland een middel van bestaan te zoeken, gevolg te kunnen geven. Zij weet met ons niet genoeg hare overvloedige dank uit te drukken; ‘voor uwe’ zoo ruimschoots betoonde hulpvaardigheid en kan slechts ‘s Hemels beste zegeningen afbidden over de goede werken van zoovelen, die haar uit een voor haar zoo donker vooruitzicht hebben opgebeurd en haar uit een zoo betreurenswaardige nood hebben gered.”
Nu de naam van de weduwe bekend was, kon meer informatie over haar opgespoord worden. Cornelia van Aperen werd geboren in Hoeven (Noord-Brabant) op 19 november 1814 en overleed in Breda op 18 oktober 1878. Ze was een dochter van Jan van Haperen en Hendrina de Rooij. Eigenlijk zou ze dus ook Van Haperen moeten heten, maar het gehoor van de ambtenaar van de burgerlijke stand van Hoeven liet misschien te wensen over. Volgens de papieren was Cornelia naaister van beroep.
Ze had vijf kinderen van onbekende vaders. Het eerste kind Johannes stierf kort na zijn geboorte; de andere kinderen waren Pieter (geboren in 1838), Carolina (geboren in 1843), Hendrikus (geboren in 1846) en Johanna (geboren in 1849). Cornelia ontmoette in Breda Hendrik Veltman. Eindelijk had ze toch een huwelijkspartner gevonden en op 38-jarige leeftijd op 20 juni 1853 is ze getrouwd. Hendrik heeft er even over moeten nadenken, maar tenslotte heeft hij de kinderen erkend en veranderde hun naam van Van Aperen in Veltman. De meisjes werden erkend op 20 november 1856 en de jongens op 7 augustus 1857.
Echtgenoot Hendrik Veltman, geboren in 1810 in Amsterdam en gedoopt in de Westerkerk, had een wonderlijk leven achter de rug. Hij was als een soort kindsoldaat in 1817 ingeschreven bij het 6e Bataljon Artillerie van de Nationale Militie en schopte het tot tamboer en kanonnier. Hij vertrok in september 1829 naar Batavia. Hij kwam terug in 1841 en werd tenslotte in 1852 gepensioneerd als foerier van het 1e Regiment Vesting Artillerie in Breda. Een jaar later trouwde hij met Cornelia. Misschien beviel het hem niet in Holland. Hij had tenslotte ruim tien jaar van zijn leven in de tropen doorgebracht, maar het blijft gissen.
Jaarboek 38, pagina 37
Volgens een bericht in de Nieuwe Rotterdamsche Courant van 23 april 1858 vertrok het gezin halverwege die maand naar Suriname. Hendrik en Cornelia namen de jongste kinderen mee: Carolina, Hendrikus en Johanna, respectievelijk 17, 13 en 10 jaar oud. De oudste zoon Pieter, die toen 20 jaar was, bleef achter. Ze reisden met het barkschip ‘Willem en Carel’ van een rederij uit Amsterdam.
De reis duurde in die tijd zes tot acht weken. Vrijwel direct na aankomst werden bemanning en passagiers voor een periode van dertig dagen ondergebracht in het quarantaine etablissement, omdat aan boord pokken was uitgebroken. Volgens een bijlage bij de huwelijksakte van de in Nederland achtergebleven zoon Pieter is Hendrik op 2 juli 1858 overleden, vermoedelijk nog in de periode van de quarantaine en heeft hij het beloofde land nooit bereikt.
Cornelia heeft in Paramaribo waarschijnlijk enkele jaren als naaister gewerkt tot ze genoeg gespaard had om met haar drie kinderen terug te gaan naar haar vaderland en de stad Breda waar ze vandaan kwam. Zowel de heen- als de terugreis had een dramatisch einde.
Met het voor haar ingezamelde geld begon ze in de Veemarktstraat in Breda een laarzen schoenmakerij, waar haar zoon Hendrik en een latere schoonzoon Pieter Oomen (echtgenoot van dochter Johanna) ook aan de slag konden. Cornelia overleed op 19 oktober 1878 op 63 jarige leeftijd.
De beide schoenmakers, zoon en schoonzoon, deden aangifte (van het overlijden). Meer viel niet te achterhalen over hun lotgevallen ondanks de hulp van nazaten van de betrokken families. We moeten ons er maar tevreden mee stellen dat uit het stadsarchief van Breda een foto van de schoenmakerij te voorschijn kwam. De opbrengst van de inzameling is dus niet over de balk gegooid.
De voorgevel van de laars- en schoenmakerij van de weduwe Veltman, Veemarktstraat 13 in Breda. Foto Stadsarchief Breda.
Het einde van de Wilhelmina Frederika
Eind september 1860 verscheen in de Opregte Haarlemsche Courant een aankondiging van een openbare verkoping op 4 oktober 1860.
De aankondiging in de Opregte Haarlemsche Courant van eind september 1860. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
De burgemeester van Castricum verkocht als lasthebbende van kapitein Beekhuis bij paal 45 het casco van de Wilhelmina Frederika. Tussen paal 45 en paal 52 lagen nog andere te verkopen houten delen. Goederen zoals de zeilen, het want, 20 balen katoen en 16 vaten rum waren in Wijk aan Zee opgeslagen.
Notaris Prins stelde een secuur overzicht op van de verkoop van de 194 goederen. De akte wordt nog steeds in het archief bewaard. Onder de kopers treffen we in onze streek bekende namen aan zoals Brakenhoff, Groentjes, Tromp, Hijstek, Diemeer en Grapendaal.
De totale opbrengst was 3.383,50 gulden. Voor de 16 vaten rum was de meeste belangstelling. De kopers betaalden er bijna 800 gulden voor en ook het koperbeslag bracht veel op.
Kapitein Fedde Beekhuis werd in 1860 gezagvoerder op het schip Anna Louise van de rederij A.H. Hagedoorn in Amsterdam. De stranding is hem dus niet aangerekend. Hij heeft niet lang plezier gehad van zijn nieuwe baan. De kapitein overleed op 4 januari 1862 in Liverpool. Hij werd maar 33 jaar oud.
Niek Kaan
Bronnen:
Beeldbank en stadsarchief Breda;
Centraal Bureau voor Genealogie, M. Spaans Azn;
Koninklijke Bibliotheek, digitale raadpleging van verschillende kranten;
Noord-Hollands Archief te Haarlem (vonnis arrondissementsrechtbank en notarieel archief);
Piet’s ScheepsIndex;
Regionaal Archief te Alkmaar, archief van de gemeente Castricum;
Stadsarchief Amsterdam (Archief Maatschappij tot Nut van ‘t Algemeen);
Met dank aan: Mirella van Haperen voor de informatie over haar familie.
Latere aanvulling:
Op 11 januari 2019 om 13:44 heeft Margreet Nauta als aanvulling op dit artikel aan Oud-Castricum gemaild:
Op dit moment werk ik aan een transcriptie van de verslagen van mijn voorouders over hun jaarlijkse familiebijeenkomsten (plus minus van 1845-1880). Over jullie webpagina kan ik nog een toevoeging melden:
Op 11 juli 1860 doet de familie Beekhuis op hun jaarlijkse reünie een uitstapje vanuit Achlum naar Harlingen. Ze gaan langs bij de vrouw van Kapitein Beekhuis, die dan op zee is.
“Het plan der vorigen avond reeds ontworpen, om in den voormiddag een rid te doen naar Harlingen wordt nu vastgesteld, en den noodige toebereidsels tot de uitvoering gemaakt; terwijl de Vries ook hen die niet met eigen rijtuig zijn, in de gelegenheid stelt om mede van de partij te wezen. Weer is ’t een uitgezochte dag, en over Kimswerd is spoedig het doel der reis bereikt.
’t Gezelschap had zich gevleid, om de beide oorlogschepen de Urania en de Wesp, die eenige dagen in de haven hadden vertoefd, te bezigtigen; maar werd hierin teleurgesteld, daar ze ter reede voor anker lagen, en weldra zeil gingen maken. Overigens is ’t een gelukkigen dag wat drukte en bedrijvigheid aan de haven betreft, met in en uitvaren van zeil en stoomschepen van onderscheidene grootte.
Ook ligt dáár voor het hoofd de Groenlands vaarder Dirkje Adema, zoo pas uit zee gekomen met eene matige vangst, en men is daar vlijtig in de weer om het zware logge schip, dan op deze en dan weer op gene zijde maneuvrerende, de haven in te werken, ’t welk nogtans zoolang wij het zagen niet gelukken mogt. Niet het minst trekt evenwel de aandacht eene vrij groote Engelsche Boot, die in lading ligt en als een gulzig zeegedrogt al het aangevoerde verslindt, maar even onverzadelijk als de magere koeijen in Farao’s droom altijd nog meer kan bergen.
Verwonderlijk te zien hoe behendig en in weinig oogenblikken – schoon wat zeer onzacht en ruw – geheele driften koeijen en kalveren, schapen en varkens worden voort gezweept en opgeduwd, en in de voor ieder bestemd hokken verdwijnen, terwijl kleinere schepen, tot zinkend schier geladen, met het eêste vet, van Frieslands bodem, het overschot bevatten, dat door den grooten Slokop nog geslikt moet worden, als hij op de diepte zal gekomen zijn.
Inmiddels heeft zuster Klaaske haar dochter Coosje, echtgenoot van den Kapitein Fedde Beekhuis, ook de tegenwoordigheid der familie verwittigd, en hoe het dier voornemen is haar een kort bezoek te brengen; en, hoewel men noode van de haven scheidt, ’t wordt eenmaal tijd daaraan gevolg te geven. Allervriendelijkst wordt het gezelschap door de hupsche jonge vrouw ontvangen, die met koffij etc: etc: is wachtende; een aangenaam uurtje brengt men daar door, en hoogst voldaan over de kennismaking, met deze lieve nicht, voor wie haar nu voor ’t eerst ontmoetende, scheidt men met den wensch, dat zij voor eenzaam huisselijk leven, slechts opgave lijkt door den eersteling van hunnen echt, vergoeding vinden moge in de behouden overkomst van den beminden echtgenoot.”
Jullie bericht (red: het bovenstaande artikel van Oud-Castricum) speelt zich kort daarna af. In de krant van 10 januari 1862 is het familiebericht te lezen:
“Heden ontving ik de verpletterende tijding dat mijn veel geliefde Echtgenoot FEDDE BEEKHUIS, in leven Koopvaardij-Kapitein, den 4 dezer te Liverpool, na een langdurige ziekte, is overleden, in den ouderdom van 33 jaren, mij, uit een hoogst gelukkig huwelijk van 3,5 jaar, twee Kinderen nalatende.
Dit model stoomtram reed op de lijn Haarlem-Alkmaar. Dit is een ‘Backertje’, gebouwd door Backer en Rueb uit Breda.
In de periode 1897-1923 reed er een stoomtram door Castricum. Dat roept ongetwijfeld nostalgische gevoelens op, alhoewel er niet veel Castricummers zullen zijn die dit bewust hebben meegemaakt.
De invoering van een stoomtram in ons dorp wekt wellicht verbazing als we bedenken dat Castricum al sinds 1867 deel uitmaakte van het netwerk van spoorwegen in ons land, waaronder de spoorlijn Haarlem-Alkmaar. Het was een relatief snelle verbinding die in het reizigers- en goederenvervoer een grote verbetering betekende ten opzichte van de paarden en koetsen.
Toch werd kennelijk de behoefte gevoeld aan een meer fijnmazig lokaal vervoer, wat in de laatste decennia van de 19e eeuw resulteerde in de aanleg door het gehele land van een railnet voor stoomtrams.
Realisatie
Allerlei personen zagen brood in de exploitatie van een stoomtram. De aanleg werd een particuliere aangelegenheid, waarbij wel zestien maatschappijen betrokken zijn geweest. Deze versnippering kwam overigens de aansluiting tussen de verschillende netten, onder andere door een verschil in spoorbreedte, niet ten goede.
In Nederland reed de eerste stoomtram in 1879 tussen Den Haag en Scheveningen. De aanbesteding in Castricum viel wat later, maar het gemeentebestuur ging terecht niet overeen nacht ijs. Men realiseerde zich dat het hier vervoer betrof dwars door het dorp zonder afgeschermde rijbaan. Uit raadsnotulen blijkt dat de voor- en nadelen zorgvuldig werden afgewogen.
Rechts de rails van de tram. aan het begin van de Dorpsstraat in Castricum, 1920. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
Zo verzocht in 1893 een zekere J. Holland uit Amsterdam om vergunning voor de aanleg van een trambaan tussen Castricum en Egmond, waarover echter afwijzend werd beschikt. In 1895 werd aanvankelijk ook de aanvraag afgewezen van de heer Lübcké, een Belgische ingenieur, voor de aanleg van het traject van de stoomtram Beverwijk-Alkmaar door de dorpskom van Castricum. Hierbij vormde vooral het brandgevaar een obstakel. Lübcké wist aan de bezwaren tegemoet te komen en later in dat jaar kreeg hij toestemming om met zijn ‘Societé Anonyme Belge de Tramways Neérlandais’ (afgekort TN) aan de slag te gaan.
Deze foto uit 1915 illustreert hoe de stoomtram aan het begin van de Dorpsstraat (toen Rijksstraatweg) vlak langs de huizen reed. Op de voorgrond het pand Dorpsstraat nummer 3.
Nog in 1895 werd een begin gemaakt met de aanleg van een trambaan met een breedte van 1,00 meter, een niet zo gangbare spoorbreedte, langs de Rijksweg tussen Haarlem en Alkmaar. In 1896 werd het baanvak Haarlem-Beverwijk opgeleverd en in februari 1897 werd ook het baanvak Beverwijk-Alkmaar geopend en reed de stoomtram dus door Castricum.
Rechts nog resten van een oude brug waarover vroeger de tram reed. Beverwijkerstraatweg in Castricum, 1996. Bij graafwerkzaamheden bij het aanleggen van een nieuwe riool stuitte men onverwacht op een brughoofd van de voormalige spoorbrug.Dat spoor werd gebruikt door de stoomtrein van Alkmaar naar Haarlem die tot 1924 reed. De brug overspande een klein watertje dat van af Onderlangs naar richting Oude Haarlemmerweg liep. Later is op de plek van het watertje een duiker geplaatst waardoor ook nu nog duinwater stroomt. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Tot de eisen van het gemeentebestuur behoorden het plaatsen van een afsluitboom bij de school in de Dorpsstraat (toen nog Rijksstraatweg), het posteren van een man meteen vlag bij het passeren van de aansluiting met de Overtoom en de Kramersweg (Burgemeester Mooijstraat) en het stapvoets rijden van de tram door het dorp achter een persoon met een luid rinkelende bel, die ‘vooruitloper’ werd genoemd.
Aan de rechterkant de tramrails langs het raadhuis en de lagere school. Dorpsstraat in Castricum, 1910. Foto Schnabel CS (Kath. Ill.). Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
De straatweg door het dorp kreeg met de komst van de stoomtram een heel ander aanzien. De tram kruiste aan het begin van het dorp de reeds veel langer bestaande spoorbaan, een gevaarlijke situatie die speciale voorzieningen noodzakelijk maakte.
Aan de rechterkant: de geblokte afsluitboom over de trambaan is gesloten. In het midden het stopsein. Dorpsstraat vanaf de spooroverweg bij de Beverwijkerstraatweg in Castricum, 1916. Collectie Pennekamp. Toegevoegd.
De stoomtrein stuitte bij de nadering van de spoorwegovergang aan weerszijden op een neergelaten spoorboom en een stopsein. Ongeveer 25 meter voor de railkruising lag, eveneens aan beide zijden, in wat in het spoorjargon een derailleerwissel wordt genoemd. Er zijn overigens geen aanwijzingen waaruit blijkt dat van deze voorziening ooit gebruik is gemaakt.
Tramrails en derailleerwissel voor passeren van de stoomtram. Rijksstraatweg, Dorpsstraat 15 in Castricum, 1912. Links de woning van familie Matthias de Nijs en de 3-wieler (Hanomag) van dokter Schoonhoff. Collectie Pennekamp. Toegevoegd.
Jaarboek 35, pagina 39
De spoorbomen mochten slechts met de uitdrukkelijke toestemming van de treindienstleider worden geopend. Dan kwam de derailleerwissel in de stand rechtdoor en kon de tram zonder ongelukken de kruising passeren. Na de kruising liep het spoor aan de oostkant van de weg dicht langs de voortuinen van de huizen. Die werden overigens merendeels na de komst van de tram gebouwd, zodat de bewoners wisten wat hen te wachten stond.
De stoomtram in 1901 op zijn halteplaats in het dorpscentrum.
We hebben wat dit betreft nog een getuige in de persoon van mr. Tom Stuyt (1918), zoon van notaris Stuyt, destijds gevestigd in de nog bestaande villa, Dorpsstraat 1, dichtbij de spoorwegovergang.
Aan het bruggetje is te zien dat er tussen de tramrails en de voortuinen een greppel-slootje liep. Rechts staat het sein van de derailleerwissel. Aan het begin van de Dorpsstraat in Castricum, 1920. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Vroeger liep er een sloot langs de weg en kon je vanuit het huis de straat bereiken via een houten brug. De kinderen van de notaris kregen een absoluut verbod om op die brug te komen zonder begeleiding van ouders of personeel, want de stoomtram liep vlak langs de brug.
Het Stoomtramspel Haarlem-Alkmaar dat rond 1900 werd uitgebracht en waarop de deelnemers werden geattendeerd op attracties bezienswaardigheden langs het traject. Rechtsonder een detail met de afbeelding van café De Vriendschap.
Tom Stuyt schreef over zijn kinderjaren: “Reeds bij de eerste aanblik van dit vervoermiddel werd ik ten diepste geroerd en besefte ik dat wij hier te maken hadden met een van de wonderen van de moderne techniek: een stoommachine die als het ware verborgen is in een klein huisje op wielen. Op het dak staat een schoorsteen en aan de achterzijde bevindt zich een van ramen voorziene ruimte waar de bemanning werkzaam is, de stoker en de machinist.
Het gezin van notaris Stuyt. Van links naar rechts Lotte, Tom, vader Jacob Stuyt, Jan, Henk, Job en moeder Engelina van den Brink. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Ik heb al spoedig begrepen dat hier van een imposant schouwspel sprake is, vooral als de tram, zojuist vertrokken van de halteplaats op enkele honderden meters verwijderd van ons huis, op snelheid tracht te komen, hetgeen gepaard gaat met veel
Jaarboek 35, pagina 40
geweld van stoomstoten uit de pijp. Ik verzuim dan ook nooit dit schouwspel bewonderend waar te nemen vanuit de voortuin. De tram kondigt zijn nadering aan door signalen op de stoomfluit en soms ook door de luide klanken van de bel die zich op het dak van het huisje bevindt. De machinist vertoont zich dan voor het zijraam, zijn goedmoedige hoofd gedekt door een lederen pet. Wij raken aan elkaar gewend en hij groet mij met een licht handgebaar en ik wuif hem toe, bevangen door gevoelens van diepe bewondering.“
De stoomtram in Castricum in 1907 ter hoogte van de toenmalige wagenmakerij van Willem Koopman, later zaadhandel Piet Kuijs en nu ’t Eethuysje.
Wat betreft het verdere circuit van de stoomtram in Castricum waren op enkele plaatsen de rails verdubbeld om trams uit beide richtingen gelegenheid te geven elkaar te passeren en ook goederenwagons te parkeren.
Op de halteplaats in het dorpscentrum nam de tram de tijd om de wachtende reizigers in de omliggende cafés gelegenheid te bieden hun consumpties af te rekenen en er wordt beweerd dat ook het trampersoneel nog wel eens een borreltje tot zich nam.
De Rustende Jager met tramrails en muziekkoepel. Tekening van Lau Hoebe. Foto Jacques Schermer. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Volgens een dienstregeling uit 1899 deed de tram over het traject Haarlem-Alkmaar, dat 30 km lang was, 2 uur en 15 minuten en stopte in Castricum uit beide richtingen acht keer. Ook als men de tussenliggende halteplaatsen in aanmerking neemt (Schoten, Santpoort, Velsen, Beverwijk, Noorddorp, Castricum, Limmen en Heiloo) kan men niet spreken van een snel vervoer.
Het ging inderdaad min of meer ‘stapvoets’, omdat naar verluidt de locomotieven niet tot grote prestaties in staat waren en het baanvak niet berekend was op snel rijden. Volgens de overlevering maakte de tram bovendien buiten de genoemde halteplaatsen nog wel eens een tussenstop voor passagiers die dichter bij huis afgezet wilden worden (uiteraard met een fooitje voor het personeel).
Het centrum van Heemskerk, hoewel in dienstregelingen genoemd vanwege aansluitend busvervoer, was niet rechtstreeks op de spoorlijn aangesloten en ijverde lang voor een aansluiting, waarvan het overigens niet is gekomen. Binnen die gemeente was de halteplaats gelegen aan de Rijksstraatweg in de buurtschap Noorddorp.
Tarievenlijst uit 1919 van de NZHTM voor het personenvervoer op het stoomtreintraject Haarlem-Alkmaar.
Het normale tarief, zoals blijkt uit een tabel uit 1919, was een centenkwestie, maar dat kon uiteraard oplopen als men veelvuldig van de tram gebruik maakte.
Ongelukken
Wat de veiligheid betreft kan men zich afvragen of aan de door het gemeentebestuur gestelde voorwaarden de hand werd gehouden, want reeds in 1900 beklaagde raadslid Schuijt zich over het te hard rijden van de tram door het dorp.
Grote belangstelling na een ongeluk met de tram. Dorpsstraat in Castricum, zonder jaartal. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
In hoeverre dat met een te hoge snelheid te maken had, weten we niet, maar er werden in de loop der tijd inderdaad Castricummers het slachtoffer van de stoom-
Jaarboek 35, pagina 41
tram, die niet voor niets, ook elders, in de volksmond de bijnaam ‘moordenaar’ kreeg. Ongelukken kleven natuurlijk altijd aan dit soort vervoer en waren niet zelden ook te wijten aan eigen schuld. Zoals niet zolang geleden een hoogbejaarde Castricumse, die zich de tram nog herinnerde, het uitdrukte: “Op de hele straat was niks anders dan die tram en toch wisten ze er nog onder te komen, met hun dronken kont.”
Misschien doelde ze hierbij onder andere op een bizar ongeluk in juni 1906, waarbij een op de rails slapende Castricummer door de tram werd overreden.
Rangeerplaats van de stoomtram uit Haarlem en Alkmaar, ongeveer tegenover het toenmalige café De Landbouw (nu sociëteit De Bakkerij).
De exploitatie verliep aanvankelijk niet gladjes. Het treinpersoneel maakte zeer lange werkdagen, wat onoplettendheid in de hand werkte en er werd gereden met materieel dat vooral wat betreft stabiliteit niet al te best werd genoemd, over een spoorlijn die als krakkemikkig werd gekenschetst. Er vonden dan ook vrij veelvuldig ontsporingen plaats. Soms met ernstige afloop, zoals in februari 1897, toen in een bocht nabij Castricum, waarschijnlijk door te hard rijden, de locomotief ontspoorde en omviel, waarbij de machinist onder de locomotief raakte en het leven verloor en de stoker brandwonden opliep.
Beeld van de stoomtram Haarlem-Alkmaar. Gezien de nummering behoorde de locomotief – van Belgische makelij – tot het oudste type dat op het baanvak in gebruik is geweest. De locomotief telde twee ‘bemanningsleden’, een bestuurder en een stoker en reed in feite achterstevoren, dat wil zeggende schoorsteen zat aan de achterkant, opdat de stoom het gezichtsveld van de bestuurder zo min mogelijk zou verstoren. De rijtuigen achter de locomotief zijn van het oudste type dat bij de TN in bedrijf is geweest en boden 20 zit- en 16 staanplaatsen. Er was petroleumverlichting en er waren warmwaterstoven tegen de kou beschikbaar!
Kritiek
De incidenten werden omwonenden soms te veel en gaven aanleiding tot protesten en betogingen, zoals in 1903 toen het trampersoneel bij de remise in Velsen-Noord door de Rijksveldwachter tegen betogers moest worden beschermd. Voorafgaande aan de incidenten had de directeur van de trammaatschappij volgens het Haarlems Dagblad brieven ontvangen, waarin met brandstichting werd gedreigd.
Jaarboek 35, pagina 42
1911 Bondshotel de Rustende Jager met op de achtergrond de stoomtram Alkmaar-Haarlem op het 1 meter brede spoor.
Kritiek op het openbaar vervoer was dus ook destijds geen uitzondering en werd soms openlijk geuit. In juli 1900 bijvoorbeeld het beklag van een reiziger in het Nieuws van de Dag: ”Een uitstapje makend in de lieve streek rondom Haarlem, kwamen wij (mijn gezelschap en ik) Zondag 8 Juli aan bij ’t café l’Espérance te Santpoort, om te worden opgenomen naar Haarlem met de stoomtram; te kwart voor achten was het tijd van aankomst. Tien minuten over achten was eindelijk de tram in zicht. Op de vraag of die altijd zoveel te laat kwam, luidde het antwoord: Waarom zal zij haast maken? Deze (komende van Alkmaar) moet toch wachten op de tram van Haarlem, want de wissel is hier. Dat wachten op die tram duurde toen nog tot half negen; toen reden we weg met de tram van kwart voor achten. Een medereiziger vertelde mij dat dit gewoonlijk zoo is; maar waarom wordt die tijd dan niet anders gepubliceerd? Wij hadden spoedig een staanplaatsje veroverd op een van de overvolle balkons. Den conducteur vragend hoeveel personen op het balkon werden toegelaten, antwoordde deze: eigenlijk acht, maar ziet u, we nemen zoveel passagiers als er zijn. Men begrijpt hoe de man het bedoelde: de balkons werden volgepropt. Dit als reclame voor de stoomtram Alkmaar-Haarlem, ten dienste van het goed vertrouwend reizend publiek.”
Het Haarlems Dagblad schreef in september 1906: “Dat de stoomtram een bijzondere reputatie geniet, omdat op die lijn het bijna onmogelijke mogelijk is, weet iedereen. Dat de trams te laat komen is dagelijkse kost. Zo bleef op kermiszaterdag de avondtram reeds in Schoten stilstaan, wegens gebrek aan water. De volgende maandag viel een tram geheel uit, omdat de pomp op de machine stuk was; de machinist had nog gewaarschuwd. De volgende maandag vertrok een tram te laat, omdat een jongen in Velsen vergeten had de lampen aan de tram te hangen!”
Ook los van kritiek en protesten was de tram vooral voor de jeugd een dankbaar mikpunt van avontuurlijke streken en vandalisme, zoals het loskoppelen van de wagons als het spoorpersoneel even niet oplette en het op de rails leggen van voorwerpen die ontploften en veel schrik veroorzaakten.
De in 2010 overleden Dirk Schotvanger, die 100 jaar is geworden, vertelde in een interview in 2009: ”Het trammetje reed door het dorp. Ik zie het nog voor me. ‘Stofie’ noemden we het locomotiefje, het was zo’n vierkant gevalletje. Hij stopte bij café Van Benthem in de bocht van de Dorpsstraat. Ik was nogal een kwajongen. Ik had zo’n ouwe teil en die bond ik met een eind touw achter de tram. Zo ging ie door het dorp”.
Een detail uit een spel (stoomtram spel) met als onderwerp Café de Vriendschap (Van Benthem).
Voor het in toom houden van het uitgaanspubliek, vooral in het weekeinde vanuit Alkmaar, reed veelal politie mee, een situatie die ons ook nu nog bekend voorkomt (bedoeld wordt de laatste trein op de Castricumse zaterdag-uitgaansavond onder politiebegeleiding). De tram vervoerde niet alleen personen, maar ook allerhande goederen, waaronder uiteenlopende zaken van tuinbouwproducten tot grof vuil. Voor en na de zondagse koemarkt in Alkmaar werd in speciale wagons zelfs vee vervoerd, waarbij volgens de overlevering het uitladen van de dieren aan de conducteurs werd overgelaten, wat aanleiding kon geven tot wilde taferelen.
Stoomlocomotief A55 met personenrijtuig. De tram had zijn beginpunt aan de Nieuwlandersingel bij de Heilooërbrug in Alkmaar en volgde grotendeels de berm van de rijksweg naar het zuiden. In de dorpskern van Castricum hield hij de oostzijde van de Alkmaarderstraatweg en passeerde wat verder in de Dorpsstraat de school en het oude raadhuis. De passage bij de hoek Overtoom-Dorpsstraat, was bijzonder gevaarlijk. Er zijn hier veel ongelukken gebeurd. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
Er werd vooral gereden met stoomlocomotieven van Belgische makelij, die aanvankelijk nogal zwaar waren en daarom al snel plaats moesten maken voor lichtere exemplaren. Dit was noodzakelijk, eerst in verband met het draagvermogen van de brug over het Noordzeekanaal en vanaf 1906, na het verdwijnen van de brug, met het overzetten van de tram over het kanaal in Velsen met de stoompont. Dit is een verhaal op zich.
Opheffing
De tramlijn zou het geen 25 jaar hebben volgehouden, als ze niet in een behoefte had voorzien. Aanvankelijk was dat zeker het geval. Het passagiersvervoer in het weekend, dat vooral werd bepaald door het Alkmaarse marktgebeuren en door vertegenwoordigers van grote firma’s met zware koffers, was soms verbazend groot. Het Nieuws van de Dag vermeldt in juni 1897 dat de stoomtram Haarlem-Alkmaar in het pinksterweekeinde meer dan 15.000 personen vervoerde! Dat zal ongetwijfeld extra treinen hebben betekend en de inzet van al het beschikbare materieel en personeel.
Bakkum 1926: Open autobus met toeristen richting strand.
Niettemin bleek de exploitatie problematisch. Een statistiek laat zien dat het aandeel van het goederenvervoer slechts 20 à 25 procent van de vervoersopbrengsten leverde, terwijl postvervoer ontbrak.
De TN ging dan ook in 1902 failliet, waarna verschillende bedrijven zich over de lijn ontfermden, achtereenvolgens de Maatschappij tot Exploitatie van Tramwegen en de Noord-Zuid Hollandsche Tramweg Maatschappij (NZ-HTM). Ook laatstgenoemde maatschappij kon de tramlijn nauwelijks winstgevend maken en werd bovendien geconfronteerd met toenemende concurrentie van de autobus.
In 1923 maakt de stoomtram zijn laatste rit. De plek (rechts) waar de rails lagen is nog zichtbaar. Dorpsstraat 39 in Castricum, 1928. Van links naar rechts Stien en Neely Twisk, Trientje Kabel en Alie Twisk. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
In 1923 legde de tramlijn dan ook het loodje. Op zaterdagavond 6 oktober van dat jaar reed de laatste stoomtram tussen Alkmaar en de remise in Velsen.
Wim Hespe
Bronnen:
Archief Stoomtrammuseum Hoorn-Enkhuizen;
Archief Werkgroep Oud-Castricum;
‘De laatste getuige’, Memoires van mr. Thomas Stuyt;
De Tramlijn Haarlem-Alkmaar, Op de Rails, jaargang 35 (1967), nr. 8;
