Dit model stoomtram reed op de lijn Haarlem-Alkmaar. Dit is een ‘Backertje’, gebouwd door Backer en Rueb uit Breda.
In de periode 1897-1923 reed er een stoomtram door Castricum. Dat roept ongetwijfeld nostalgische gevoelens op, alhoewel er niet veel Castricummers zullen zijn die dit bewust hebben meegemaakt.
De invoering van een stoomtram in ons dorp wekt wellicht verbazing als we bedenken dat Castricum al sinds 1867 deel uitmaakte van het netwerk van spoorwegen in ons land, waaronder de spoorlijn Haarlem-Alkmaar. Het was een relatief snelle verbinding die in het reizigers- en goederenvervoer een grote verbetering betekende ten opzichte van de paarden en koetsen.
Toch werd kennelijk de behoefte gevoeld aan een meer fijnmazig lokaal vervoer, wat in de laatste decennia van de 19e eeuw resulteerde in de aanleg door het gehele land van een railnet voor stoomtrams.
Realisatie
Allerlei personen zagen brood in de exploitatie van een stoomtram. De aanleg werd een particuliere aangelegenheid, waarbij wel zestien maatschappijen betrokken zijn geweest. Deze versnippering kwam overigens de aansluiting tussen de verschillende netten, onder andere door een verschil in spoorbreedte, niet ten goede.
In Nederland reed de eerste stoomtram in 1879 tussen Den Haag en Scheveningen. De aanbesteding in Castricum viel wat later, maar het gemeentebestuur ging terecht niet overeen nacht ijs. Men realiseerde zich dat het hier vervoer betrof dwars door het dorp zonder afgeschermde rijbaan. Uit raadsnotulen blijkt dat de voor- en nadelen zorgvuldig werden afgewogen.
Rechts de rails van de tram. aan het begin van de Dorpsstraat in Castricum, 1920. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
Zo verzocht in 1893 een zekere J. Holland uit Amsterdam om vergunning voor de aanleg van een trambaan tussen Castricum en Egmond, waarover echter afwijzend werd beschikt. In 1895 werd aanvankelijk ook de aanvraag afgewezen van de heer Lübcké, een Belgische ingenieur, voor de aanleg van het traject van de stoomtram Beverwijk-Alkmaar door de dorpskom van Castricum. Hierbij vormde vooral het brandgevaar een obstakel. Lübcké wist aan de bezwaren tegemoet te komen en later in dat jaar kreeg hij toestemming om met zijn ‘Societé Anonyme Belge de Tramways Neérlandais’ (afgekort TN) aan de slag te gaan.
Deze foto uit 1915 illustreert hoe de stoomtram aan het begin van de Dorpsstraat (toen Rijksstraatweg) vlak langs de huizen reed. Op de voorgrond het pand Dorpsstraat nummer 3.
Nog in 1895 werd een begin gemaakt met de aanleg van een trambaan met een breedte van 1,00 meter, een niet zo gangbare spoorbreedte, langs de Rijksweg tussen Haarlem en Alkmaar. In 1896 werd het baanvak Haarlem-Beverwijk opgeleverd en in februari 1897 werd ook het baanvak Beverwijk-Alkmaar geopend en reed de stoomtram dus door Castricum.
Rechts nog resten van een oude brug waarover vroeger de tram reed. Beverwijkerstraatweg in Castricum, 1996. Bij graafwerkzaamheden bij het aanleggen van een nieuwe riool stuitte men onverwacht op een brughoofd van de voormalige spoorbrug.Dat spoor werd gebruikt door de stoomtrein van Alkmaar naar Haarlem die tot 1924 reed. De brug overspande een klein watertje dat van af Onderlangs naar richting Oude Haarlemmerweg liep. Later is op de plek van het watertje een duiker geplaatst waardoor ook nu nog duinwater stroomt. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Tot de eisen van het gemeentebestuur behoorden het plaatsen van een afsluitboom bij de school in de Dorpsstraat (toen nog Rijksstraatweg), het posteren van een man meteen vlag bij het passeren van de aansluiting met de Overtoom en de Kramersweg (Burgemeester Mooijstraat) en het stapvoets rijden van de tram door het dorp achter een persoon met een luid rinkelende bel, die ‘vooruitloper’ werd genoemd.
Aan de rechterkant de tramrails langs het raadhuis en de lagere school. Dorpsstraat in Castricum, 1910. Foto Schnabel CS (Kath. Ill.). Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
De straatweg door het dorp kreeg met de komst van de stoomtram een heel ander aanzien. De tram kruiste aan het begin van het dorp de reeds veel langer bestaande spoorbaan, een gevaarlijke situatie die speciale voorzieningen noodzakelijk maakte.
Aan de rechterkant: de geblokte afsluitboom over de trambaan is gesloten. In het midden het stopsein. Dorpsstraat vanaf de spooroverweg bij de Beverwijkerstraatweg in Castricum, 1916. Collectie Pennekamp. Toegevoegd.
De stoomtrein stuitte bij de nadering van de spoorwegovergang aan weerszijden op een neergelaten spoorboom en een stopsein. Ongeveer 25 meter voor de railkruising lag, eveneens aan beide zijden, in wat in het spoorjargon een derailleerwissel wordt genoemd. Er zijn overigens geen aanwijzingen waaruit blijkt dat van deze voorziening ooit gebruik is gemaakt.
Tramrails en derailleerwissel voor passeren van de stoomtram. Rijksstraatweg, Dorpsstraat 15 in Castricum, 1912. Links de woning van familie Matthias de Nijs en de 3-wieler (Hanomag) van dokter Schoonhoff. Collectie Pennekamp. Toegevoegd.
Jaarboek 35, pagina 39
De spoorbomen mochten slechts met de uitdrukkelijke toestemming van de treindienstleider worden geopend. Dan kwam de derailleerwissel in de stand rechtdoor en kon de tram zonder ongelukken de kruising passeren. Na de kruising liep het spoor aan de oostkant van de weg dicht langs de voortuinen van de huizen. Die werden overigens merendeels na de komst van de tram gebouwd, zodat de bewoners wisten wat hen te wachten stond.
De stoomtram in 1901 op zijn halteplaats in het dorpscentrum.
We hebben wat dit betreft nog een getuige in de persoon van mr. Tom Stuyt (1918), zoon van notaris Stuyt, destijds gevestigd in de nog bestaande villa, Dorpsstraat 1, dichtbij de spoorwegovergang.
Aan het bruggetje is te zien dat er tussen de tramrails en de voortuinen een greppel-slootje liep. Rechts staat het sein van de derailleerwissel. Aan het begin van de Dorpsstraat in Castricum, 1920. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Vroeger liep er een sloot langs de weg en kon je vanuit het huis de straat bereiken via een houten brug. De kinderen van de notaris kregen een absoluut verbod om op die brug te komen zonder begeleiding van ouders of personeel, want de stoomtram liep vlak langs de brug.
Het Stoomtramspel Haarlem-Alkmaar dat rond 1900 werd uitgebracht en waarop de deelnemers werden geattendeerd op attracties bezienswaardigheden langs het traject. Rechtsonder een detail met de afbeelding van café De Vriendschap.
Tom Stuyt schreef over zijn kinderjaren: “Reeds bij de eerste aanblik van dit vervoermiddel werd ik ten diepste geroerd en besefte ik dat wij hier te maken hadden met een van de wonderen van de moderne techniek: een stoommachine die als het ware verborgen is in een klein huisje op wielen. Op het dak staat een schoorsteen en aan de achterzijde bevindt zich een van ramen voorziene ruimte waar de bemanning werkzaam is, de stoker en de machinist.
Het gezin van notaris Stuyt. Van links naar rechts Lotte, Tom, vader Jacob Stuyt, Jan, Henk, Job en moeder Engelina van den Brink. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Ik heb al spoedig begrepen dat hier van een imposant schouwspel sprake is, vooral als de tram, zojuist vertrokken van de halteplaats op enkele honderden meters verwijderd van ons huis, op snelheid tracht te komen, hetgeen gepaard gaat met veel
Jaarboek 35, pagina 40
geweld van stoomstoten uit de pijp. Ik verzuim dan ook nooit dit schouwspel bewonderend waar te nemen vanuit de voortuin. De tram kondigt zijn nadering aan door signalen op de stoomfluit en soms ook door de luide klanken van de bel die zich op het dak van het huisje bevindt. De machinist vertoont zich dan voor het zijraam, zijn goedmoedige hoofd gedekt door een lederen pet. Wij raken aan elkaar gewend en hij groet mij met een licht handgebaar en ik wuif hem toe, bevangen door gevoelens van diepe bewondering.“
De stoomtram in Castricum in 1907 ter hoogte van de toenmalige wagenmakerij van Willem Koopman, later zaadhandel Piet Kuijs en nu ’t Eethuysje.
Wat betreft het verdere circuit van de stoomtram in Castricum waren op enkele plaatsen de rails verdubbeld om trams uit beide richtingen gelegenheid te geven elkaar te passeren en ook goederenwagons te parkeren.
Op de halteplaats in het dorpscentrum nam de tram de tijd om de wachtende reizigers in de omliggende cafés gelegenheid te bieden hun consumpties af te rekenen en er wordt beweerd dat ook het trampersoneel nog wel eens een borreltje tot zich nam.
De Rustende Jager met tramrails en muziekkoepel. Tekening van Lau Hoebe. Foto Jacques Schermer. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Volgens een dienstregeling uit 1899 deed de tram over het traject Haarlem-Alkmaar, dat 30 km lang was, 2 uur en 15 minuten en stopte in Castricum uit beide richtingen acht keer. Ook als men de tussenliggende halteplaatsen in aanmerking neemt (Schoten, Santpoort, Velsen, Beverwijk, Noorddorp, Castricum, Limmen en Heiloo) kan men niet spreken van een snel vervoer.
Het ging inderdaad min of meer ‘stapvoets’, omdat naar verluidt de locomotieven niet tot grote prestaties in staat waren en het baanvak niet berekend was op snel rijden. Volgens de overlevering maakte de tram bovendien buiten de genoemde halteplaatsen nog wel eens een tussenstop voor passagiers die dichter bij huis afgezet wilden worden (uiteraard met een fooitje voor het personeel).
Het centrum van Heemskerk, hoewel in dienstregelingen genoemd vanwege aansluitend busvervoer, was niet rechtstreeks op de spoorlijn aangesloten en ijverde lang voor een aansluiting, waarvan het overigens niet is gekomen. Binnen die gemeente was de halteplaats gelegen aan de Rijksstraatweg in de buurtschap Noorddorp.
Tarievenlijst uit 1919 van de NZHTM voor het personenvervoer op het stoomtreintraject Haarlem-Alkmaar.
Het normale tarief, zoals blijkt uit een tabel uit 1919, was een centenkwestie, maar dat kon uiteraard oplopen als men veelvuldig van de tram gebruik maakte.
Ongelukken
Wat de veiligheid betreft kan men zich afvragen of aan de door het gemeentebestuur gestelde voorwaarden de hand werd gehouden, want reeds in 1900 beklaagde raadslid Schuijt zich over het te hard rijden van de tram door het dorp.
Grote belangstelling na een ongeluk met de tram. Dorpsstraat in Castricum, zonder jaartal. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
In hoeverre dat met een te hoge snelheid te maken had, weten we niet, maar er werden in de loop der tijd inderdaad Castricummers het slachtoffer van de stoom-
Jaarboek 35, pagina 41
tram, die niet voor niets, ook elders, in de volksmond de bijnaam ‘moordenaar’ kreeg. Ongelukken kleven natuurlijk altijd aan dit soort vervoer en waren niet zelden ook te wijten aan eigen schuld. Zoals niet zolang geleden een hoogbejaarde Castricumse, die zich de tram nog herinnerde, het uitdrukte: “Op de hele straat was niks anders dan die tram en toch wisten ze er nog onder te komen, met hun dronken kont.”
Misschien doelde ze hierbij onder andere op een bizar ongeluk in juni 1906, waarbij een op de rails slapende Castricummer door de tram werd overreden.
Rangeerplaats van de stoomtram uit Haarlem en Alkmaar, ongeveer tegenover het toenmalige café De Landbouw (nu sociëteit De Bakkerij).
De exploitatie verliep aanvankelijk niet gladjes. Het treinpersoneel maakte zeer lange werkdagen, wat onoplettendheid in de hand werkte en er werd gereden met materieel dat vooral wat betreft stabiliteit niet al te best werd genoemd, over een spoorlijn die als krakkemikkig werd gekenschetst. Er vonden dan ook vrij veelvuldig ontsporingen plaats. Soms met ernstige afloop, zoals in februari 1897, toen in een bocht nabij Castricum, waarschijnlijk door te hard rijden, de locomotief ontspoorde en omviel, waarbij de machinist onder de locomotief raakte en het leven verloor en de stoker brandwonden opliep.
Beeld van de stoomtram Haarlem-Alkmaar. Gezien de nummering behoorde de locomotief – van Belgische makelij – tot het oudste type dat op het baanvak in gebruik is geweest. De locomotief telde twee ‘bemanningsleden’, een bestuurder en een stoker en reed in feite achterstevoren, dat wil zeggende schoorsteen zat aan de achterkant, opdat de stoom het gezichtsveld van de bestuurder zo min mogelijk zou verstoren. De rijtuigen achter de locomotief zijn van het oudste type dat bij de TN in bedrijf is geweest en boden 20 zit- en 16 staanplaatsen. Er was petroleumverlichting en er waren warmwaterstoven tegen de kou beschikbaar!
Kritiek
De incidenten werden omwonenden soms te veel en gaven aanleiding tot protesten en betogingen, zoals in 1903 toen het trampersoneel bij de remise in Velsen-Noord door de Rijksveldwachter tegen betogers moest worden beschermd. Voorafgaande aan de incidenten had de directeur van de trammaatschappij volgens het Haarlems Dagblad brieven ontvangen, waarin met brandstichting werd gedreigd.
Jaarboek 35, pagina 42
1911 Bondshotel de Rustende Jager met op de achtergrond de stoomtram Alkmaar-Haarlem op het 1 meter brede spoor.
Kritiek op het openbaar vervoer was dus ook destijds geen uitzondering en werd soms openlijk geuit. In juli 1900 bijvoorbeeld het beklag van een reiziger in het Nieuws van de Dag: ”Een uitstapje makend in de lieve streek rondom Haarlem, kwamen wij (mijn gezelschap en ik) Zondag 8 Juli aan bij ’t café l’Espérance te Santpoort, om te worden opgenomen naar Haarlem met de stoomtram; te kwart voor achten was het tijd van aankomst. Tien minuten over achten was eindelijk de tram in zicht. Op de vraag of die altijd zoveel te laat kwam, luidde het antwoord: Waarom zal zij haast maken? Deze (komende van Alkmaar) moet toch wachten op de tram van Haarlem, want de wissel is hier. Dat wachten op die tram duurde toen nog tot half negen; toen reden we weg met de tram van kwart voor achten. Een medereiziger vertelde mij dat dit gewoonlijk zoo is; maar waarom wordt die tijd dan niet anders gepubliceerd? Wij hadden spoedig een staanplaatsje veroverd op een van de overvolle balkons. Den conducteur vragend hoeveel personen op het balkon werden toegelaten, antwoordde deze: eigenlijk acht, maar ziet u, we nemen zoveel passagiers als er zijn. Men begrijpt hoe de man het bedoelde: de balkons werden volgepropt. Dit als reclame voor de stoomtram Alkmaar-Haarlem, ten dienste van het goed vertrouwend reizend publiek.”
Het Haarlems Dagblad schreef in september 1906: “Dat de stoomtram een bijzondere reputatie geniet, omdat op die lijn het bijna onmogelijke mogelijk is, weet iedereen. Dat de trams te laat komen is dagelijkse kost. Zo bleef op kermiszaterdag de avondtram reeds in Schoten stilstaan, wegens gebrek aan water. De volgende maandag viel een tram geheel uit, omdat de pomp op de machine stuk was; de machinist had nog gewaarschuwd. De volgende maandag vertrok een tram te laat, omdat een jongen in Velsen vergeten had de lampen aan de tram te hangen!”
Ook los van kritiek en protesten was de tram vooral voor de jeugd een dankbaar mikpunt van avontuurlijke streken en vandalisme, zoals het loskoppelen van de wagons als het spoorpersoneel even niet oplette en het op de rails leggen van voorwerpen die ontploften en veel schrik veroorzaakten.
De in 2010 overleden Dirk Schotvanger, die 100 jaar is geworden, vertelde in een interview in 2009: ”Het trammetje reed door het dorp. Ik zie het nog voor me. ‘Stofie’ noemden we het locomotiefje, het was zo’n vierkant gevalletje. Hij stopte bij café Van Benthem in de bocht van de Dorpsstraat. Ik was nogal een kwajongen. Ik had zo’n ouwe teil en die bond ik met een eind touw achter de tram. Zo ging ie door het dorp”.
Een detail uit een spel (stoomtram spel) met als onderwerp Café de Vriendschap (Van Benthem).
Voor het in toom houden van het uitgaanspubliek, vooral in het weekeinde vanuit Alkmaar, reed veelal politie mee, een situatie die ons ook nu nog bekend voorkomt (bedoeld wordt de laatste trein op de Castricumse zaterdag-uitgaansavond onder politiebegeleiding). De tram vervoerde niet alleen personen, maar ook allerhande goederen, waaronder uiteenlopende zaken van tuinbouwproducten tot grof vuil. Voor en na de zondagse koemarkt in Alkmaar werd in speciale wagons zelfs vee vervoerd, waarbij volgens de overlevering het uitladen van de dieren aan de conducteurs werd overgelaten, wat aanleiding kon geven tot wilde taferelen.
Stoomlocomotief A55 met personenrijtuig. De tram had zijn beginpunt aan de Nieuwlandersingel bij de Heilooërbrug in Alkmaar en volgde grotendeels de berm van de rijksweg naar het zuiden. In de dorpskern van Castricum hield hij de oostzijde van de Alkmaarderstraatweg en passeerde wat verder in de Dorpsstraat de school en het oude raadhuis. De passage bij de hoek Overtoom-Dorpsstraat, was bijzonder gevaarlijk. Er zijn hier veel ongelukken gebeurd. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
Er werd vooral gereden met stoomlocomotieven van Belgische makelij, die aanvankelijk nogal zwaar waren en daarom al snel plaats moesten maken voor lichtere exemplaren. Dit was noodzakelijk, eerst in verband met het draagvermogen van de brug over het Noordzeekanaal en vanaf 1906, na het verdwijnen van de brug, met het overzetten van de tram over het kanaal in Velsen met de stoompont. Dit is een verhaal op zich.
Opheffing
De tramlijn zou het geen 25 jaar hebben volgehouden, als ze niet in een behoefte had voorzien. Aanvankelijk was dat zeker het geval. Het passagiersvervoer in het weekend, dat vooral werd bepaald door het Alkmaarse marktgebeuren en door vertegenwoordigers van grote firma’s met zware koffers, was soms verbazend groot. Het Nieuws van de Dag vermeldt in juni 1897 dat de stoomtram Haarlem-Alkmaar in het pinksterweekeinde meer dan 15.000 personen vervoerde! Dat zal ongetwijfeld extra treinen hebben betekend en de inzet van al het beschikbare materieel en personeel.
Bakkum 1926: Open autobus met toeristen richting strand.
Niettemin bleek de exploitatie problematisch. Een statistiek laat zien dat het aandeel van het goederenvervoer slechts 20 à 25 procent van de vervoersopbrengsten leverde, terwijl postvervoer ontbrak.
De TN ging dan ook in 1902 failliet, waarna verschillende bedrijven zich over de lijn ontfermden, achtereenvolgens de Maatschappij tot Exploitatie van Tramwegen en de Noord-Zuid Hollandsche Tramweg Maatschappij (NZ-HTM). Ook laatstgenoemde maatschappij kon de tramlijn nauwelijks winstgevend maken en werd bovendien geconfronteerd met toenemende concurrentie van de autobus.
In 1923 maakt de stoomtram zijn laatste rit. De plek (rechts) waar de rails lagen is nog zichtbaar. Dorpsstraat 39 in Castricum, 1928. Van links naar rechts Stien en Neely Twisk, Trientje Kabel en Alie Twisk. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
In 1923 legde de tramlijn dan ook het loodje. Op zaterdagavond 6 oktober van dat jaar reed de laatste stoomtram tussen Alkmaar en de remise in Velsen.
Wim Hespe
Bronnen:
Archief Stoomtrammuseum Hoorn-Enkhuizen;
Archief Werkgroep Oud-Castricum;
‘De laatste getuige’, Memoires van mr. Thomas Stuyt;
De Tramlijn Haarlem-Alkmaar, Op de Rails, jaargang 35 (1967), nr. 8;
Transportbedrijf Lute; een veelzijdig familiebedrijf
In Castricum was het transportbedrijf van Lute een begrip. De vele zandauto’s die ‘s morgens vanaf Schoutenbosch vertrokken en ’s middags weer terugkwamen, waren een vertrouwd gezicht en menigeen kende wel iemand die daar werkte. Het bedrijf verkocht niet alleen zand, maar vervoerde het ook en deed het grondwerk met behulp van onder andere draglines, later hydraulische kranen, diepladers, bulldozers en shovels.
De oprichter Baltus Lute.
De oprichter Baltus Lute
Het transportbedrijf Lute heeft zijn wortels in Castricum. Het bedrijf is in 1907 opgericht door Baltus Lute, in het dorp bekend als Bal. Hij wordt op 21 oktober 1878 geboren als zoon van Pieter Lute en Maartje Kaas. Bal koopt in 1907 een stuk grond aan de Kramersweg, groot 760 vierkante meter, waarop dan al een nieuw woonhuis is gebouwd (locatie zuidzijde van de Burgemeester Mooijstraat nummer 8). Hij trouwt in datzelfde jaar met de in Uitgeest opgegroeide Catharina Duijn en zij krijgen elf kinderen, waarvan er twee jong overlijden. In 1910 ruilt Bal met zijn vader Pieter Lute van huis en krijgt dan diens woonhuis met wagenhuis en stalling, erf, tuin en weiland op Schoutenbosch, samen groot 7055 vierkante meter. Dit richt Bal in als een klein melkfabriekje met woning.
Voor de woning op Schoutenbosch staan Bal Lute en Catharina Lute-Duin met op haar arm Marie. Op de stoeltjes Emma en Piet.
Bal start met melk rijden van de boer naar zijn bedrijfje. Dat ging toen nog met paard en wagen. Hij leent regelmatig geld, waarschijnlijk voor investeringen in de melkfabriek. Door achterstallige betalingen wordt hij in 1922 failliet verklaard. Zijn bezittingen en met name de woning, de melkfabriek en de tuingrond met houten loods worden in het openbaar verkocht aan Jan Pieter Baas, directeur van de stoomzuivelfabriek ‘De Holland’. Hij gebruikt het gebouw voor opslag van oude materialen en laat de woning in tweeën bewonen.
Pieter Lute, de vader van Bal, koopt in 1924 een stukje grond aan de Oudeweg nabij Schoutenbosch van Johannes Twisk, groot 170 vierkante meter, en laat op dit stukje grond een woonhuis bouwen. Dit huis is ongetwijfeld bestemd voor zijn zoon Bal, die het na Pieters overlijden in 1927 erft.
Transportbedrijf Firma Lute aan het Schoutenbosch 91 in Castricum. Voor de auto Gerrit Lute. Op deze plek staat nu een appartementengebouw. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Dit woonhuis, inmiddels uitgebreid met een schuur en wagenloods, draagt Baltus in 1933 over aan zijn zoon Piet.
Crisisjaren en oorlog
Begin jaren (negentien) dertig is er door de crisis weinig werk. Bal Lute begint met schep, kruiwagen en ander klein materiaal werk te zoeken in het grond-
Jaarboek 43, pagina 72
verzet. Dat doet hij heel succesvol, want al snel heeft hij aardig wat werk en koopt hij enkele vrachtauto’s.
De vier Chevrolets voor de oude garage op Schoutenbosch.
In 1934 heeft hij een Chevrolet uit 1928 en een Morris uit 1933. In de jaren die volgen tot het uitbreken van de oorlog koopt hij er jaarlijks een Chevrolet bij. De auto’s worden met de hand geladen en gelost. Ook gaat hij weer melk rijden van de boer naar de melkfabriek aan de Breedeweg. De fabriek werkt met een stoommachine en daarvoor zijn kolen nodig. De kolen worden aangevoerd per trein en door Lute naar de melkfabriek vervoerd.
Een vennootschap onder firma vanaf 1943
Inmiddels zijn de zoons oud genoeg om mee te werken: Piet (1910), Maarten (1914), Gerrit (1915), Pé (1916), Joop (1920) en Co (1925). Door de inzet van zijn zoons kunnen er moeilijke transportklussen worden aangenomen en het bedrijf groeit.
De broers Lute. Van links naar rechts Piet, Maarten, Gerrit, Pé, Joop en Co.
Op 12 november 1943 wordt bij notaris Van Cranenburgh een vennootschap onder firma opgericht, die is gevestigd in Castricum onder de naam Expeditiebedrijf B. Lute en Zonen. In de oprichtingsakte wordt het doel van de firma omschreven: “het vervoeren van goederen en de verhuizing van inboedels door paard of motortractie, het verslepen van materialen door tractors of anderszins in het algemeen het expeditiebedrijf en al wat daartoe behoort in de meest uitgebreide zin des woords.” Behalve de oprichter Bal worden de zoons Piet, Maarten, Gerrit, Pé en Joop, allen expediteurs, ook als vennoten aangesteld. Ingebracht worden het huis, schuur, wagenloods op een perceel grond van 913 vierkante meter aan de Oudeweg 6.
Links het woonhuis van Bal Lute. In de oude houten garage staat de Studebaker en voor de garage de Chevrolet.
Door de oorlog stagneren de werkzaamheden en auto’s worden gevorderd door de bezetter. Paard en wagen worden weer van stal gehaald om er voor te zorgen dat in ieder geval de melk naar de fabriek kan worden vervoerd. Tijdens de oorlogsjaren worden er vijf paarden ingezet. De in 1940 gekochte Opel Blitz is in een hooiberg verstopt en deze wordt na de oorlog ingezet voor het melk rijden, met Siem Klaver als chauffeur.
Na de oorlog heeft vader Bal de zaak overgedragen aan zijn zoons. Hij overlijdt op 9 april 1947. Piet wordt dan directeur en Maarten, Gerrit en Pé worden chauffeur. Joop is de dragline-machinist. Na zijn tijd in Nederlands-Indië wordt Co ook chauffeur. Zij gaan allemaal op een steenworp afstand van de garage wonen.
De wederopbouw
De wederopbouw na de oorlog zorgt ervoor dat veel gemeentewegen aangelegd of verbeterd moeten worden. Ook worden er veel woningen gebouwd en moet veel zand aangevoerd worden. Hiervoor worden landerijen afgezand en wordt het duin afgegraven bij de Geversweg, waar in de oorlog een radarpost stond.
Transportbedrijf Lute van Oudeweg 6 verhuisde het vierkant van een kapberg vanaf de Oudeweg naar Jan Twisk loonbedrijf op schoutenbosch in Castricum, 1947-1948. Links Joop Lute rechts Piet Lute. Zij voerde een heel apart werk uit. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
Er worden GMC-trucks (Amerikaanse legerwagens) aangeschaft en omgebouwd tot kiepauto’s, later volgen
Jaarboek 43, pagina 73
de REO-trucks (Amerikaanse 2,5 tonner). De firma Van Etten in Beverwijk bouwt er cabines op. De eerste dragline wordt gebouwd door Olof Borst, die een machinefabriek heeft in Bakkum. De dragline wordt gebouwd op een half-truck. Het merk is OLBO. Het bijzondere van deze dragline is, dat hij een cabine aan de linker- of aan de rechterkant heeft.
De wederopbouw gaat gestaag door en zo groeit ook de firma Lute. Tijdens de watersnoodramp in 1953 zijn er twee vrachtwagens gevorderd door de Rijksdienst voor het Wegverkeer. Co Lute en chauffeur Evert van den Born hebben meegewerkt aan het dichten van de dijken in Zeeland.
Veel werk op het Hoogoventerrein
In 1953 komt er een aanvraag van Aannemingsmaatschappij De Kondor om voor deze firma grondwerkzaamheden te verrichten op het Hoogoventerrein. Dit is voor de firma Lute een mooie stap, want de Hoogovens gaan fors uitbreiden en daar plukt Lute ook de vruchten van. De thuisbasis van de firma Lute is nog steeds aan de Oudeweg. Joop en zijn vrouw Coba Zonneveld wonen in het huis en de naastgelegen houten garage wordt vervangen door een stenen garage. De werkplaats verhuist naar de garage en de opslagruimte wordt verbouwd tot kantoor.
Vanwege een tekort op de betalingsbalans kondigt de regering in 1957 een bestedingsbeperking aan ter bevordering van de export. De binnenlandse bestedingen worden teruggebracht en het werk wordt minder. De firma Lute krijgt eind jaren (negentien) vijftig de kans om grondwerk aan te nemen in Hagestein voor de bouw van een stuw in de Lek. Voor dit werk moet het personeel daar in de kost.
Als later de economie aantrekt krijgen ze in de jaren (negentien) zestig veel grondwerkzaamheden voor de bouw van Hoogoven 6 en 7, Oxystaalfabriek 2, Warmbandwalserij 2 en Blokwalserij 3.
Herinneringen van de neven Bal en Bal Lute
Het is in die periode dat Bal van Piet en Bal van Maarten, nu allebei 76 jaar oud, in dienst treden bij het familiebedrijf. “Dat was vanzelfsprekend en we wilden ook niet anders”, vertelt Bal van Piet. Beide mannen haalden hun rijbewijs zodra dat kon en dat ging hen vrij makkelijk af, want: “We hadden natuurlijk al stiekem geoefend.” Bal van Piet werd draglinemachinist, uitvoerder/planner en de zoon van Maarten is zijn leven lang vrachtwagenchauffeur geweest. “De mooiste tijd was op Schoutenbosch”, vertelt hij. “Toen was het nog echt een bedrijf met een familieband. Dan kwamen alle jongens ’s morgens vroeg samen en ’s middags kwamen ze rond dezelfde tijd terug.”
De contacten waren onderling hecht en de mannen hadden plezier in het werk. “Er werd eigenlijk nooit geklaagd”, vervolgt Bal van Piet. En dan met een lach: “Ik herinner mij een keer dat mijn vader mij ‘s morgens wakker riep en dat we het gek vonden dat er niemand op kwam dagen, maar pa had zich een uurtje vergist; het was nog maar kwart voor vijf. En een andere keer was ik per ongeluk met mijn pantoffels nog aan op pad gegaan. Of mijn vaderstuurde mij naar Bedum in Groningen om een wagen weg te brengen voor een kraanopbouw en als ik mij dan afvroeg hoe ik terug moest komen, zei hij heel nuchter: ‘Met de bus, want heen ga je en terug moet je. Je zit niet op een eiland’.”
De garage aan het Schoutenbosch. Naast de vijf Bedfords staan een Chevrolet en een Daf.
Bouw garage en woningen op Schoutenbosch
Door de uitbreiding van het wagenpark en de werkzaamheden wordt in 1961 besloten om op Schoutenbosch nog een garage te bouwen met twee woningen, de huisnummers 60 en 62. In een van die woningen gaat Maarten met zijn gezin wonen en later zoon Bal van Piet in de andere woning. “Daar is een keer een vrachtwagen binnengereden door een fout van een chauffeur”, vertelt Bal van Maarten. “Mijn moeder zat klaar aan tafel met een pan gekookte aardappels, want het was rond etenstijd. Alles zat onder het glas.” De nieuwe garage is groot genoeg om alle auto’s te stallen. Het is voor de buren niet altijd leuk: om kwart voor zes ‘s morgens worden de auto’s naar buiten gereden en staan daar met ronkende motoren te wachten op de chauffeurs die om zes uur wegrijden. De andere garage wordt volledig gebruikt voor reparaties die door eigen monteurs worden uitgevoerd.
Maarten Lute (1914-1968) leunt tegen de Chevrolet uit 1936 aan. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
In 1960 krijgt Lute het dealerschap van het vrachtwagenmerk Praga, een Tsjechisch fabricaat. Hiermee wordt een garagebedrijf gestart. Na enkele jaren stopt men met dit dealerschap.
Het expediteursbedrijf B. Lute en Zonen wordt op 2 december 1965 omgezet van een vennootschap onder firma in een Naamloze Vennootschap. De zes zoons zijn leden van de Raad van Bestuur.
Dramatisch is het overlijden van Maarten in 1968 op slechts 54-jarige leeftijd. Zijn broer Piet, directeur, overlijdt in 1971. Broer Joop wordt zijn opvolger. De overige leden besluiten om in augustus 1972 de NV om te zetten in een BV met beperkte aansprakelijkheid. Bal van Piet stelt dat het zakelijk een topbedrijf was: “We konden er allemaal een goede boterham verdienen.”
Bal van Maarten weet nog dat hij samen met Jaap Brakenhoff naar Rotterdam reed om een legervoertuig uit de dump op te halen. Hij vertelt lachend: “Het was een voertuig
Jaarboek 43, pagina 74
zonder cabine of bak, alleen met een stuur. Jaap koppelde het aan onze wagen en ik moest achter het stuur van onze nieuwe aanwinst zitten om veilig thuis te komen met drie leren jassen aan tegen de kou.” Jaap wordt door beide mannen een grote steun in alle tijden genoemd.
In de lange geschiedenis van het familiebedrijf heeft een keer een ernstig ongeval plaatsgevonden in de strenge winter in 1963 in Westzaan. “En het is ook eens gebeurd dat Jaap en ik op de randweg reden bij Amsterdam toen we een kraan verloren die niet goed was bevestigd”, aldus Bal van Maarten. “Dat liep goed af. De kraan kwam terecht in de berm. We moesten alleen een boete betalen voor de beschadiging van de vangrail en we kregen natuurlijk flink op ons donder van de baas.”
Het graven van de vijver langs de Helmkade in 1955. Op de achtergrond de spoorlijn en de huizen aan de Schelgeest. De chauffeur in de dragline is Joop Lute, de man met de schep links is Maarten Lute en naast hem staat zijn broer Pé.
Werkzaamheden in Castricum en de regio
Buiten de werkzaamheden voor Hoogovens heeft Lute ook veel werk verricht in Castricum en andere plaatsen. Dit zijn bijvoorbeeld:
1948 Vervoer van een vierkant van Oudeweg naar Schoutenbosch voor Jan Twisk, stalhouder op de Oudeweg, vanaf 1948 veehouder met een loonbedrijf op Schoutenbosch. 1952 In september van dit jaar wordt een woning van de Koningin Wilhelminalaan verrold naar de hoek nu Dorpsstraat – Prinses Beatrixstraat. Dit bijzondere experiment is uitgevoerd door Biesterbos. De firma Lute heeft hieraan meegewerkt. 1955 Uitgraven van een vijver aan de Helmkade. 1958 Grondwerk voor de stuw in de Lek bij Hagestein. 1970 Aanleg van een parkeerterrein met tweeduizend parkeerplaatsen bij het strand in opdracht van Biesterbos. 1970 Transport van grond naar Molendijk, die afkomstig is van het uitgraven van een spuisluis in IJmuiden, voor het bouwrijp maken van plan Molendijk-Noord. 1972 Ontgraven van twee grote bouwputten voor het binnen- en buitenbad van het Beverwijkse sportfondsenbad. 1973 Grondwerk voor de aanleg van een koelwaterleiding van de PEN-centrale. 1976 Voorbereidend grondwerk voor de Hemspoortunnel, zowel aan de Amsterdamse als aan de Zaandamse zijde. 1977 Aanleg van kunstduinen in Wijk aan Zee. Dit werk duurt drie maanden; in deze periode wordt er in totaal bijna 100.000 kubieke meter zand naar toe gereden. Deze rij kunstduinen moet de fabriekshallen en schoorstenen van Hoogovens aan het zicht van de inwoners van Wijk aan Zee onttrekken. 1982 Grondwerk voor de spoorlijn Amsterdam-Schiphol.
Zand wordt gelost uit een schip.
Jaarboek 43, pagina 75
Door de uitbreiding van Hoogovens, die voor 80 procent van de omzet zorgt, worden er steeds meer kranen, shovels en bulldozers aangeschaft en groeit de firma Lute uit tot een tamelijk groot bedrijf. Daarnaast worden er vaak auto’s bij collega’s ingehuurd om het vele werk te verrichten. In 1974 wordt nog een overslagkraan met vier trechters aangekocht voor het zand dat per schip wordt aangevoerd in Beverwijk. Omdat het bedrijf zo groeit, zoekt men naar een pand waarin alles ondergebracht kan worden en dat vindt men in Beverwijk.
Nieuwe bedrijfsruimte aan de Lijndenweg in Beverwijk
De onderneming wordt met ingang van 1 april 1975 verplaatst naar Beverwijk; op 26 april 1975 is de officiële opening en wordt een open huis gehouden in de nieuwe vestiging. De bedrijfsruimte bestaat uit een grote garage, kantoorpanden en een ruime parkeermogelijkheid voor het autopark. De onderneming presenteert zich nu als B. Lute en Zonen BV, Aannemings-, Transport- en Overslagbedrijf, Zandhandel en Grondverzet.
Door de enorme ruimte in de garage gaat het bedrijf ook voor derden repareren en zo wordt het in 1978 dealer voor de bedrijfswagens van Iveco. Deze werkzaamheden worden verricht onder de naam Truck Centrum Beverwijk BV. Bal van Maarten: “Ik heb dertig jaar door weer en wind naar Beverwijk gefietst. De andere chauffeurs werden vervoerd met een busje. In die periode werd er wel geklaagd, bijvoorbeeld als de jongens op elkaar moesten wachten voordat ze naar huis werden gebracht. Er zijn toen ook chauffeurs opgestapt.”
Dan overlijdt directeur Joop in 1983 en komt de volgende generatie aan bod. Bal van Pé wordt directeur en die splitst het bedrijf in verschillende onderdelen. Het bedrijf gaat vanaf 1989 verder onder de bedrijfsnamen Lute Transportbedrijf BV, Lute Aannemingsbedrijf BV en Lute Recycling BV. Voor dit laatste bedrijfsonderdeel is er een bijzondere machine aangeschaft: de ‘slagbreker’. Deze mobiele recyclingbreekinstallatie van zo’n 55 ton is de enige in Nederland en breekt grove brokken steen, gewapend beton of asfalt tot kleine kubische korrels. Voorts kan de machine verschillende materialen scheiden. De korrelmix wordt weer toegepast in de wegenbouw. Een vaste opdrachtgever is Hoogovens.
Het bedrijfsterrein wordt in 1991 anders ingedeeld. Aan de kant van de Zuiderkade wordt een kantoorpand gebouwd en het oude kantoorpand wordt verhuurd aan derden. Vanaf 1 mei 1991 is het bedrijf gevestigd op de Zuiderkade 9 in Beverwijk.
Het wagenpark in Beverwijk.
In de jaren (negentien) negentig vinden er weer veranderingen plaats. Truck Centrum Beverwijk wordt verkocht aan Tom Twisk, de chef monteur, en die gaat door onder de naam Twisk Truck Service.
Familiebedrijf
Buiten de oprichter van het bedrijf Bal Lute en zijn zonen Piet, Maarten, Gerrit, Pé, Joop en Co werkten ook van de volgende generatie familieleden in het bedrijf en met name:
– van zoon Piet: Bal, uitvoerder; Jan, monteur.
– van zoon Maarten: Hennie, op het kantoor van de Hoogovens; Bal, chauffeur; Joop, chauffeur.
– van zoon Gerrit: Theo, administrateur en later bedrijfswagenverkoper.
– van zoon Pé: Bal, directeur; Peter, boekhouding.
Bedrijf Lute verkocht aan Buko BV
Na lang wikken en wegen besluit directeur Bal Lute begin 1999 om het bedrijf te verkopen aan Buko BV te Beverwijk. Andere mogelijkheden waren om zelfstandig verder te groeien of het bedrijf op de bereikte sterkte te handhaven. Daarvoor is niet gekozen. Op dat moment werken er van de familie bij het bedrijf alleen nog Bal en Joop, zoons van Maarten. Zij gaan ook over naar Buko. De overname vindt plaats in februari 1999.
Slotwoord
Het is niet alleen het einde van de twintigste eeuw, maar ook het einde van een mooi bedrijf dat bijna zeventig jaar heeft bestaan. Wat rest zijn de foto’s en de herinneringen.
Marja Lute-Stet
Bronnen:
Familiearchief Lute;
Kamer van Koophandel.
Met dank aan: Bal van Piet Lute; Bal van Maarten Lute.
Afb. 1. Ordonnantie van de Binnen-Vrachten tusschen Haerlem en Alkmaer uit 1683. De prijzen zijn in guldens – stuivers – penningen (1 gulden = 20 stuivers; 1 stuiver = 16 penningen). (collectie Noord-Hollands Archief)
Een ordonnantie uit 1683 van de vrachttarieven in Alkmaar en Haarlem in het Noord-Hollands Archief laat zien, dat er in de zeventiende eeuw al een postkoets reed op het traject Alkmaar – Haarlem. Vanuit Alkmaar reed deze via Heiloo en Limmen naar Castricum en dan verder via de Oud-Haarlemmerweg langs de duinrand naar Beverwijk, Velsen, Santpoort en Haarlem. Omdat het Wijkermeer oostelijk van Beverwijk destijds in verbinding stond met het IJ en de Zuiderzee, was dit de enig mogelijke route. In Castricum was de vaste stopplek de herberg De Rustende Jager. Op briefpost stond ‘af te geven bij de herberg te Castricum’. De herbergier was verantwoordelijk voor verdere verspreiding van de post.
In 1895 werd begonnen met de aanleg van een trambaan tussen Haarlem en Alkmaar. Hoewel er al een snelle treinverbinding was, bleek er toch behoefte aan een tram die op veel meer plaatsen stopte. In 1896 kwam het baanvak Haarlem-Beverwijk gereed en in 1897 het traject Beverwijk-Alkmaar. In Castricum reed de stoomtram over de Rijksstraatweg (Dorpstraat) en de Beverwijkerstraatweg, in de bebouwde kom vlak langs de huizen. De tram deed over het traject Haarlem-Alkmaar maar liefst 2 uur en 15 minuten.
Het is dit jaar 150 jaar geleden dat Castricum op het spoor werd aangesloten. Op zondag 1 mei 1867 vond de eerste rit plaats met hoogwaardigheidsbekleders, de dagen daarop was het gewone publiek aan de beurt. Waarom werd het onbetekenende Castricum met een wijde boog op het spoornet aangesloten en hoe belangrijk was het voor de ontwikkeling van het dorp?
Ter aanvulling op de artikelen over de komst van het spoor in het zestiende jaarboekje (1993) nog een kort antwoord op deze vragen.
De spoorweg tussen Den Helder (toen Nieuwediep) en Amsterdam werd door het rijk aangelegd onder de naam Staatslijn K en geëxploiteerd door de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM). Amsterdam was eerst alleen bereikbaar via Uitgeest en Haarlem. Pas in 1878 kwam na de bouw van de Hembrug de kortere route Alkmaar-Amsterdam via Zaandam beschikbaar.
In 1866 was het stationsgebouw van Castricum gereed gekomen. Het stond daar maar eenzaam in niemandsland. De eerste bebouwing begon pas 300 meter verderop. Aan de Stationsweg was nog geen huis te bekennen. De witte villa’s dateren uit 1919 en kwamen dus pas 50 jaar later. Het dorp met rond de 1400 inwoners was niet veel meer dan de Dorpsstraat en de Burgemeester Mooijstraat, die toen nog Kramersweg heette. De omliggende zandwegen en paden waren in slechte staat. Het spoor kreeg in het tuinbouwdorp bepaald geen warm welkom. Pas na herhaald aandringen van de toenmalige minister van Binnenlandse Zaken besloot de gemeenteraad de toegangsweg van het dorp naar het station te begrinden en te verlichten. Tussen het station en de rooms-katholieke kerk werden zes petroleumlantaarns geplaatst.
Station omstreeks 1907.
Oost of west van Castricum
Voor de aanleg van de spoorbaan sloot de Staat een overeenkomst met de eigenaresse van het duingebied, jonkvrouwe Margaretha Johanna Deutz van Assendelft, die inhield dat gedurende 15 jaar kosteloos zand mocht worden afgegraven. Zo ontstond de Zanderij die daardoor beter geschikt werd voor de tuinbouw. De afspraak was dat voor de diepte van de afgraving de bovenkant van de drempel van de buitendeur van de wachtkamer van het station maatgevend was.
De Commissie voor de Staatsspoorwegen adviseerde in januari 1863 om de spoorbaan langs de oostkant van Castricum aan te leggen, ondanks het voordeel van de makkelijke aanvoer van zand als de aanleg aan de westkant zou plaatsvinden. De voornaamste reden voor dit advies was dat bij een mogelijke voortzetting van de spoorlijn door de Zaanstreek, de route dan 1500 el (1035 meter) korter zou worden en tegelijkertijd een aansluiting met Haarlem langs Beverwijk gemakkelijker was.
Minister Johan Rudolf Thorbecke geboren in Zwolle op 14 januari 1789 en overleden op 4 juni 1872. Hij was een van de grootste staatslieden die ons land heeft gekend.
Op 11 september 1863 meldde de Opregte Haarlemsche Courant dat overeenkomstig de wens van minister Rudolf Thorbecke (1789-1872) de spoorbaan toch langs de duinen ten westen van Castricum zou worden aangelegd. Wel werd het een nadeel genoemd dat de hele kom van de gemeente aan de binnenzijde van de boog, een haakse bocht van 100 graden, kwam te liggen. Hierdoor zou het vrije uitzicht van de machinisten gehinderd worden. De reden waarom Thorbecke toch aanleg aan de westkant van Castricum wenste, zou van formele aard zijn geweest. Voor de zandaanvoer kon, bij aanleg aan de oostkant, desnoods tijdelijk een zijtakje gemaakt worden. Thorbecke meende echter dat voor dat doel het middel van ‘onteigening ten algemene nutte’ niet ingezet kon worden. Om aan dat bezwaar tegemoet te komen moest een blijvende boog
Jaarboek 40, pagina 48
naar Castricum gemaakt worden. In een commentaar van het Rotterdamsch Nieuwsblad van 23 december 1878 werd de bocht van Thorbecke niet het mooiste en het voordeligste monument genoemd. “Een wat al te grote eerbied voor de letter van de wet”, aldus de krant. Professor I.J. Brugmans schreef in 1958 een boekje over Thorbecke waarin hij opmerkte: “dat deze markante man niets had van hetgeen men tegenwoordig met een slap modewoord ‘soepelheid’ pleegt te noemen.”
Gedeelte van de onteigeningskaart met de bijzondere spoorboog (1865).
Dat Castricum niet ook het vertakkingspunt richting Haarlem is geworden, kwam door wijziging van de plaats van de sluizen in het Noordzeekanaal, dichter bij het strand, waardoor de spoorweg hier geen gebruik van zou kunnen maken.
De ligging van de spoorlijn ten westen van Castricum noemde de stedenbouwkundige Joël Meyer de Casseres in 1928 uitermate ongunstig en een probleem voor de opstelling van een rationeel uitbreidingsplan. Binnen het grondgebied van de gemeente waren acht spoorwegovergangen, waarvan vier onbewaakt. De overwegen bij het station bestempelde De Casseres als bijzonder hinderlijk voor het verkeer. Zou de spoorlijn aan de oostkant zijn gelegd dan zou die nu midden door het dorp gelopen hebben wat zeker ook de nodige problemen had opgeleverd.
Jaarboek 40, pagina 49
Klachten van de burgemeester
Langs de spoorlijn kwamen standaard ‘Waterstaatstations’, genoemd naar de opdrachtgever Rijkswaterstaat. Architect was Karel Hendrik van Brederode. De stations waren in vijf klassen onderverdeeld, gerelateerd aan het aantal inwoners van de plaats waar het station zou komen. Zo kreeg Alkmaar een station van de 3e klasse en Castricum van de 5e klasse. Alles aan die gebouwen was gestandaardiseerd. Alle vormen en maten, tot die van de ramen en deuren toe, waren van tevoren bepaald. De woning van de stationschef was op de verdieping.
De wachtkamer derde klasse in station Castricum (1941).
De pas aangetreden burgemeester jonkheer Jacob Boreel van Hogelanden klaagde in 1877 over het gebouw. Volgens hem waren alle stations op de lijn Uitgeest-Den Helder inmiddels vergroot, behalve in Castricum, terwijl er van en naar het station jaarlijks 23.540 reizigers vervoerd werden. Het bezwaar van de burgemeester kwam erop neer dat de reizigers van de drie verschillende klassen zich met één wachtkamer moesten behelpen. Via de commissaris des Konings kreeg de burgemeester een gedegen antwoord van de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten: “De 23.540 reizigers verdelen zich over 10 x 365 treinen, gemiddeld 6 reizigers per trein. Als het aantal zou verdubbelen was er nog geen grond voor vergroting van de wachtkamer. Het zou pas te overwegen zijn bij veel 1e en 2e klas-reizigers, wat in Castricum niet het geval is. In 1877 werden de in Castricum uitgegeven kaartjes als volgt verdeeld: 4 procent: 1e klasse; 5 procent: 2e klasse en 91 procent: 3e klasse. In het algemeen was de verhouding 10, 20 en 70 procent. Verder werd opgemerkt dat de 25 vierkante meter grote wachtkamer nog nooit te klein was gebleken, ook niet op de drukste dagen.” Voor deze argumenten moest de burgemeester wel capituleren en genoegen nemen met een wachtkamer waar ook 3e klasse passagiers gebruik van maakten. Pas in 1912 werd het station wat uitgebreid en kwamen er toch nog extra wachtkamers voor de eerste en tweede klasse.
Fraaie overkapping
De elektrificatie in 1931 werd voor Castricum van grote betekenis door de betere verbindingen. Langs de spoorlijn werden masten geplaatst voor de bovenleiding. De indeling van het stationsgebouw uit 1866 veranderde. Er werd een middenperron aangelegd, waarop het seinhuis werd geplaatst. Vanaf het stationspleintje aan de oostkant van het stationsgebouw werd een tunnel gebouwd naar het middenperron dat over bijna de gehele lengte een fraaie overkapping kreeg, die gemaakt werd door de Rotterdamsche Metaalindustrie voor de som van 12.721 gulden. (De overkapping is aangewezen als gemeentelijk monument). De reizigers hoefden niet meer over de sporen naar het middenperron te lopen. Het emplacement werd verbreed en er kwam een los- en laadperron. Na de elektrificatie reed er één sneltrein per uur tussen Alkmaar en Amsterdam. Deze stopte buiten de spits alleen in Castricum.
Luchtfoto uit 1926 waarop de ruime boog van de spoorlijn goed te zien is.
Forensendorp
Castricum was van oudsher een dorp van tuinders en landbouwers. Forensen waren er nauwelijks. Volgens een opgave van de burgemeester uit 1927, toen het dorp rond de 5.000 inwoners telde, waren er 74 die hoofdzakelijk in de Zaanstreek werkten. Slechts 4 procent van het werkende deel van de bevolking kon als forens worden aangemerkt, tegenover meer dan 75 procent nu. Het geeft aan welke verandering het dorp heeft ondergaan. Volgens de laatst gepubliceerde cijfers zijn er gemiddeld per dag op het station Cas-
Jaarboek 40, pagina 50
tricum 7.050 in- en uitstappers, wat neerkomt op meer dan 2,5 miljoen reizigers per jaar. Dit mede dankzij de betekenis van het nabij gelegen natuurgebied en het strand. In 1969 verving NS het oude station door een gebouw van de hand van architect Sander Douma waarin de tunnel uit 1931 werd opgenomen. De luxe restauratie werd na enkele jaren vervangen door een zeer gewaardeerde VVV-ANWB vestiging. Na intrekking van de gemeentelijke subsidie is de ruimte nu (in 2017) in gebruik als bloemenwinkel. Nieuwe aanpassingen aan het gebouw zijn in aantocht met het oog op de ontwikkelingen aan de westkant van het station.
Het gemeentebestuur bood namens de gemeenschap van Castricum op 21 november 1969 aan de Nederlandse Spoorwegen een carillon aan. Bij eerdere verbouwingen is het verwijderd en nu ligt het ergens op de gemeentewerf te wachten op betere tijden. Herplaatsing zou een mooie herinnering zijn aan ‘de boog van Thorbecke’.
Niek Kaan
Bronnen:
Archief gemeente Castricum, zoals aanwezig in het Regionaal Archief;
Het rangeerterrein lag achter het station op de plaats van het huidige parkeerterrein.
Het rangeerterrein
Jeugdherinneringen van Frans Zaal
“Bij het station van Castricum lag een rangeerterrein. Ik weet niet waar het officieel voor nodig was, wellicht voor transport van de veilingopbrengst van de tuinders, maar het lag er wel, compleet met de nodige wissels. Eén spoor kende ik wel, dat was voor de kolenwagen, bestemd voor het psychiatrisch ziekenhuis Duin en Bosch. Eens in de zoveel tijd kwam een locomotief met de kolenwagen aanrijden. We bleven dan altijd kijken, want het was de gewoonte dat de machinist met zijn loc de zware wagen een enorme duw gaf, waardoor die voortrolde over een spoor richting de Duinenboschweg. Waar nu het voetpad ligt, was toen een spoor richting het ketelhuis van het ziekenhuis. De ene machinist was daar behendiger in dan de ander; vaak gebeurde het dat de wagen al aan het begin van de weg tot stilstand kwam.
Kort daarop volgde dan weer een ander ritueel. Vanuit het ziekenhuis, vroeger gesticht genoemd, kwam een contingent krankzinnigen (dat was nu eenmaal de gebruikelijke naam) met een verpleger naar de kolenwagen. Vaak was het moeilijk te zien wie de verpleger was, maar op zijn commando werd er halt gehouden. Net als trekhonden voor een kar werden de patiënten dan ingespannen en de lijn werd vastgemaakt aan de wagen. Soms moest er op iemand gewacht worden die nog moest plassen en wij kregen op die manier voortijdig een gedeelte van onze voorlichting. Het moeilijkst was om de wagen in beweging te krijgen, maar als hij eenmaal rolde, sjokte het stel voor de wagen uit en kon er op Duin en Bosch weer gestookt worden. De wagen moest ook weer teruggebracht worden, maar dat was niet zo’n probleem, want dan kon men met minder krachtige bewoners volstaan. Bovendien was het een goede therapie.
Als we terugkwamen van onze favoriete speelplek de Papenberg, dan gingen we vaak naar het spectaculaire rangeren kijken. Die herinnering leverde voor mij nog een behoorlijke frustratie op. Op zekere dag keek ik naar de bewegingen van locomotief en wagens, toen opeens de loc een soort vreugdesprongetje maakte. Op het spoor bleek een grote bout te liggen waarmee de rail normaal vast werd gemaakt aan de biels. Onmiddellijk werd ervan uitgegaan dat de dader naar het effect daarvan stond te kijken. Helemaal onschuldig was ik niet, want we hadden al eens een muntstuk op de rails gelegd, wat tot onze vreugde een platgewalst stuk metaal opleverde. Maar deze keer was ik hieraan totaal niet schuldig. Aan een woedende machinist moest ik mijn naam en adres opgeven en dat had tot gevolg dat ik mij moest melden bij het politiebureau in de statige villa aan het begin van de Dorpsstraat. Ik heb daar honderd strafregels moeten schrijven: Ik mag geen steen op de rails leggen. Zeer verontwaardigd was ik en bovendien was het niet eens een steen.”
De door het land slingerende Schulpvaart. De vaart vormde ooit de grens tussen Castricum en Bakkum. Hier een deel dat de Grote Bocht wordt genoemd. Op de achtergrond is de spoorlijn zichtbaar. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
De Schulpvaart slingert zich vanaf de duinrand onder Bakkum door het weidegebied van Bakkum, Castricum, Limmen en Akersloot, om vervolgens in het Alkmaardermeer uit te monden. De Schulpvaart is een natuurlijke afwatering van het duin- en polderwater en bestaat al vele eeuwen in de huidige gedaante. Zij dankt haar naam aan het varen van schelpen, die bij het Schulpstet in kleine schuiten werden geladen en die via de Schulpvaart werden vervoerd naar de stetten van Akersloot of die bij de kalkovens aldaar werden gelost. In vroegere eeuwen vormde de Schulpvaart de natuurlijke grens tussen de bannen (gemeenten) van Bakkum en Castricum. Op allerlei manieren heeft de Schulpvaart in het leven van onze vroegere dorpsbewoners een rol gespeeld.
Al in het jaar 1613 diende er een proces voor de Hoge Raad dat was aangespannen door de gemeentebesturen van Limmen, Akersloot en Bakkum tegen jonkheer Daniel de Hertaing, Heer van Marquette en luitenant-generaal van de Cavalerie van de Verenigde Nederlanden.
Johanna’s Hof was een lange boerderij en lag evenwijdig langs Zeeweg en Hoepbeek. Johannisweg, Zeeweg 3 in Bakkum, voor 1927. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
De dorpsbewoners ondervonden veel overlast van het overtollige water uit de duinen en ze wilden graag het water afgevoerd zien via een nog te graven verbindingssloot tussen de Hoepbeek in de duinen en de Schulpvaart, waardoor het duinwater vervolgens via de Schulpvaart naar het water van de Schermer werd afgevoerd (de Schermer was nog niet drooggelegd).
Daniel de Hertaing was eerder heer van Marquette, gelegen in Henegouwen. Hij had zijn bezittingen aldaar van de hand gedaan en had zijn geld belegd met de koop van een landgoed te Heemskerk dat hij toen ook de naam het Huijs Marquette gaf.
Daniel was ook eigenaar geworden van het duingebied dat zich uitstrekte tot de grens van de Heerlijkheid van Egmond. Door bemiddeling van de burgemeesters van Alkmaar en Haarlem werd er een akkoord bereikt. De dorpsbesturen kregen toestemming om de waterlozing op de bestemde plaats te mogen aanleggen en daartoe de betreffende gronden te mogen gebruiken, mits aan de eigenaren de getaxeerde waarde van die gronden werd betaald. De eigenaren die aan de waterlozing lagen, waren gehouden het jaarlijkse onderhoud te verrichten.
Door de Staten van Holland werden alle afspraken en bepalingen op 11 november 1613 vastgelegd in een ‘octroy van de uytwateringhe der Duynen’, dat was ondertekend door de landsadvocaat Johan van Oldenbarnevelt, die in januari van datzelfde jaar was beleend met de Ambachtsheerlijkheid Bakkum en in die hoedanigheid zullen hem de belangen van Bakkum ook wel ter harte zijn gegaan.
De Schulpvaart langs de Zeeweg. Er wordt gezegd dat het een overblijfsel is van het Oer-IJ. Hoe dan ook, het is een prachtig stukje natuur. Zeeweg 3 maart 1999. Foto Ad van de Velde. Toegevoegd.
Een dam in de Schulpvaart
In de Hoepbeek of Schulpvaart bevond zich een voor de schippers zeer bezwaarlijke dam. Op 15 augustus 1630 sloten de schippers met de heer van Marquette een akkoord, waarbij aan laatstgenoemde heer in ruil voor het verwijderen van deze dam voor elke schuit schelpen die dit punt in de vaart passeerde, twee stuivers werd betaald en jaarlijks een zak goede tarwe werd afgeleverd.
“Te sullen betaelen aan de Heere van Marquette voor elke schuijt schilpen die door de opgenomen dam of te kom vaeren sal, twee stuijvers met een sack goede tarwe per jaar , En dat om een bequaam register daervan te houden zijn qualificeert de pontluijden van Akersloot, die alle schulpen ontvangen en weer lossen.”
De historicus en eerste stadsarchivaris van Alkmaar, Cornelis Bruinvis, sprak in 1905 het vermoeden uit dat de dam heeft gediend om de gronden van de heer van Marquette en het vaarwater in droge zomers voor uitdroging te behoeden. Ook lijkt het erop dat de afgesproken vergoeding onvoldoende was, want al spoedig was er sprake van herplaatsing van de dam. Om dit tegen te gaan werd op 29 september 1631 een nieuw akkoord gesloten tussen de heer van Marquette en de schepenen en molenmeesters van Limmen, Bakkum en Akersloot, waarbij de bijdrage werd verhoogd naar 2,5 stuiver per schuit en 2 zak tarwe per jaar.
De loop van de Schulpvaart naar het Alkmaardermeer op een kaart, uitgegeven in 1910. Na het poldergemaal en het sluisje in Akersloot splitste de vaart zich en stroomde op twee plaatsen, geheten ‘Limmergat’ en ‘Dodde’ uit in het Alkmaardermeer.
Jaarboek 21, pagina 20
De pontlieden van Akersloot, die de schelpen in ontvangst namen, moesten hiervan een register bijhouden en het geld elke 3 maanden afdragen aan de heer van Marquette, die de opbrengst met het polderbestuur van de Groot-Limmerpolder zou delen. Het bezit van de Schulpvaart was namelijk voor de ene helft van de heer van Marquette en voor de andere helft van het polderbestuur.
De Schulpvaart in Castricum. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Maximiliaan de Hertaing, ritmeester bij de Cavalerie, erft in 1657 onder adere de helft van de Schulpvaart van zijn moeder Eleonora de Hennin, gravin van Bossu; hij verkoopt in 1659 dit bezit aan Joseph Coymans, nadat hij in het voorafgaande jaar nog veel geld van diezelfde Coymans had geleend. Joseph Coymans was Heer van Bruchem en Nieuwwaal, trouwde met Jacoba Trip, woonde in Haarlem en was eigenaar van de hofstede Watervliet onder Velsen. Het echtpaar Coymans stierf kinderloos.
De erfgenamen laten op 16 november 1683 een contract opmaken dat voor een periode van drie jaar de verpachting regelt van het doorvoeren van schelpen van Bakkum of Castricum naar Akersloot. Voor het bedrag van 275 gulden is Jan Pietersz. Schilpcooper van Akersloot pachter geworden. Hij ontvangt voor elke schuit schelpen ter grootte van ‘drie hoet’ een bedrag van 2 stuivers en 8 penningen: “Ende salt niemant door de vloijsbrugge (leggende op de Voort tot Limmen) met schilpen mogen varen, tenzij den selven eerst aen den pachter opregtelijck heeft aengegeven de quantiteijt, die hij in heeft geladen.” Als iemand niet de juiste hoeveelheid opgaf of zonder aangifte doorvoer, dan waren de boetes niet mals: de eerste keer bedroeg deze 12 gulden, een tweede en derde keer resp. 25 en 50 gulden. De boetes kwamen voor elk een derde deel ten gunste van de schout, de armen van het dorp en de pachter.
Door diezelfde erfgenamen wordt op 7 februari 1684 het bezit van de Schulpvaart voor 2.150 gulden verkocht aan Jan van Egmond van de Nijenburg, burgemeester van Alkmaar, namens die stad; hij was daartoe twee dagen eerder gemachtigd door de vroedschap van Alkmaar.
Stoterpacht
De betalingen van 2,5 stuiver per schuit ten gunste van de eigenaren der Schulpvaart, zoals afgesproken in de contracten van 1630 en 1631 werd ‘de Stooterpacht’ genoemd naar het muntstuk ‘de Stooter’, dat in die periode een waarde vertegenwoordigde van 2,5 stuiver. Zoals hiervoor beschreven, werd in 1683 de inning van de stoterpacht voor het eerst verpacht voor 275 gulden aan Jan Pietersz. Schilpcooper. Vanaf 1684 werd deze verpachting nu verder behartigd door de stad Alkmaar als nieuwe eigenaar. De stad hield keurig registers bij van de pachtprijzen voor telkens perioden van drie jaar. Die prijzen varieerden nogal: in de periode 1690 tot 1780 tussen 260 en 482 gulden. Uit de pachtopbrengsten moesten de onderhoudskosten voor onder andere het op diepte houden van de vaart worden betaald.
Wapen van Geelvinck van Backum. Mr. Nicolaas 1749-1765, Mr. Joan 1795-1802. Een ambachtsheer oefende in een plaats of dorp het gezag uit namens de graaf of na de Middeleeuwen namens de Staten van Holland. Een dorp waar de graaf het gezag erfelijk in leen had uitgegeven aan de ambachtsheer werd een (ambachts)heerlijkheid genoemd. Het gezag in Bakkum werd tot het begin van de 17e eeuw uitgeoefend door de machtige heren Van Egmond, die zetelden op het ‘Slot op den Hoef’ te Egmond aan den Hoef. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Toen omstreeks 1760 Mr. Nicolaas Geelvinck, ambachtsheer van Castricum, enkele kalkovens had laten bouwen bij het Schulpstet, dreigde het vervoer van schelpen over de Schulpvaart naar Akersloot te verminderen en daarmee ook de pachtinkomsten. Naar aanleiding daarvan werd er een contract opgesteld tussen enerzijds de stad Alkmaar en de schepenen en molenmeesters van Limmen, Bakkum en Akersloot namens de Groot-Limmerpolder en anderzijds Mr. Nicolaas Geelvinck, waarin laatstgenoemde zich verbond om geld te betalen aan de andere partij als de driejaarlijkse pacht minder opbracht dan 350 gulden per jaar; in dat geval zou hij het verschil bijpassen.
Bewijs van betaling van de stoterpacht . De inning vond plaats bij het doorvaren van de sluis bij het stoomgemaal van de Limmerpolder te Akersloot.
De verpachting van de inning van de stoterpacht bracht in de vorige eeuw steeds minder op. In het jaar 1903 was nog sprake van een opbrengst van 35 gulden. Mogelijk waren er door de lage opbrengsten nadien geen gegadigden meer en werd de inning door het polderbestuur in eigen beheer gedaan. In 1911 laat de stad Alkmaar blijken niet tevreden te zijn over de wijze waarop de stoterpacht werd geïnd. Door het bestuur van de Groot-Limmerpolder werd een nieuw reglement voor de inning van de pacht vastgesteld, die de goedkeuring kreeg van Alkmaar. Daarbij werd een beambte ‘de inner der Stooterpacht’ aangesteld, die een pacht van 25 cent per schelpenvaartuig inde. De inning vond plaats bij het doorvaren van de sluis bij het stoomgemaal van de Limmerpolder te Akersloot. Dit reglement was niet door Gedeputeerde Staten goedgekeurd, hield geen strafbepaling in en beperkte zich uitsluitend tot schelpvaartuigen. Eenmalig is er in 1930 een actie gevoerd door de schelpschippers om geen stoterpacht te betalen: “Laat Alkmaar maar bewijzen dat ze de Stooterpacht mag heffen.” Wel wilden de schippers het sluisgeld in Akersloot betalen. Toen echter op last van het polderbestuur de sluis niet werd geopend indien de stoterpacht niet was betaald, was de actie gauw ten einde.
Na aansporing van de gemeente Alkmaar wordt door het bestuur van de Groot-Limmerpolder in 1930 een besluit genomen voor een wijziging van het reglement en worden ook andere schepen dan schelpvaartuigen verplicht stoterpacht te betalen. Deze wijziging is mogelijk als de Schulpvaart niet als openbaar vaarwater kan worden aangemerkt en wordt pas van kracht als er door de Koningin hiervoor een concessie is verleend.
Jaarboek 21, pagina 21
Deze concessie moet worden aangevraagd door het Provinciaal bestuur. Dit bestuur is echter van mening dat de Schulpvaart als openbaar vaarwater moet worden beschouwd, dat de heffing niet wordt gebruikt om de kosten te bestrijden, die in bet belang zijn van de betalers en dat eigenlijk deze pacht uit de tijd is. De minister van Waterstaat is gemachtigd door Hare Majesteit de Koningin om deze zaak af te handelen. De minister is het met de zienswijze van het provinciebestuur eens en bij besluit op 4 februari 1932 dat de stoterpacht niet behoort te worden gehandhaafd. De gemeente Alkmaar deelt vervolgens mee aan het polderbestuur dat zij niet meer wil bijdragen aan het onderhoud van de Vloijsbrug: “Omdat dit onderhoud ten dele werd bekostigd uit de opbrengst van de Stooterpacht.”
Het onderhoud van de Schulpvaart
Door de eeuwen heen zijn er klachten van de schelpenvaarders over ondiepten en het niet bevaarbaar zijn van de vaart. De Schulpvaart moest regelmatig worden uitgebaggerd en op diepte worden gebracht. Doordat de eigenaren inkomsten genoten uit de Schulpvaart, schiep dat ook de verplichting om de vaart te onderhouden. De stad Alkmaar heeft aanvankelijk blijkens de stadsrekeningen bijgedragen in de kosten van het onderhoud. Samen met het polderbestuur als eigenaren, hadden zij zelf de plicht om de vaart op diepte te houden, maar ze stelden vaak het kostbare onderhoud uit. Aanvankelijk deelden zij de kosten; naarmate echter de opbrengsten voor de stad minder werden, heeft Alkmaar zich steeds meer onttrokken aan de betaling van het onderhoud en hebben Limmen en Castricum het uitbaggeren bekostigd.
Een boot in de Schulpvaart bij het Schulpstet getekend door Sijf Portegies.
Hiervoor was de opbrengst aanvankelijk ook ruim genoeg. In 1743 hebben Jan Cornelis Capiteijn en Cornelis Pieters namens de gezamenlijke schelpenvaarders geklaagd bij de heren burgemeesters van Alkmaar en de regenten van Limmen, dat de vaart die zij met haar vletten of schuiten moeten passeren zo ondiep en vervuild is, dat zij niet kunnen passeren. Op 29 juli 1744 zijn de gezamenlijke schippers van Akersloot, Bakkum en Castricum van plan om het uitdiepen van de Schulpvaart over een lengte van circa 700 roeden tussen Bakkum en de brug bij de Voort te Limmen aan te besteden.
De stad Alkmaar heeft tot in deze eeuw de helft van de Schulpvaart in haar bezit gehad met vaak tegenvallende opbrengsten. De stad Alkmaar wilde wel van haar bezit in de Schulpvaart af en deed na 1863 meerdere pogingen om haar aandeel in de Schulpvaart te verkopen onder andere aan de gemeente Castricum en aan de Groot-Limmerpolder. Voor de overname van de eigendomsrechten bleek echter onvoldoende belangstelling. Wel wilden deze partijen in 1875 gezamenlijk de vaart laten uitdiepen. Aanleiding hiertoe vormde een smeekbede aan de gemeenteraad van Castricum, ondertekend door vele schelpenvissers om de onhoudbare toestand te beëindigen. Zij stellen dat door de verlaging van het waterpeil en het niet uitdiepen, de Schulpvaart onbruikbaar is geworden, dat de vaart nauwelijks met de helft van een gewone vracht is te bevaren, waardoor de gehele schelpenvisserij te Bakkum en daarmee het hoofdbestaan van een aantal gezinnen vernietigd dreigt te worden. Ook in 1893 en in 1913 wordt een door vele schelpenvissers ondertekende brief gericht aan het gemeentebestuur met een indringend verzoek tot het uitdiepen van de Schulpvaart.
Een deel van de Schulpvaart ten westen van de spoorlijn.
Het tracé van de Schulpvaart
De Schulpvaart begint bij het Schulpstet. Zoals we aan het begin in dit artikel hebben gelezen werd er in 1613 een smalle verbindingssloot gegraven, die de Hoepbeek in het duingebied verbond met de Schulpvaart.
Het Koningskanaal langs de Zeeweg in Bakkum. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Tijdens het grote ontginningsproject van omstreeks 1830 werden een aantal duinvlakten vruchtbaar gemaakt, boerderijen in het duingebied gebouwd en afwatering verbeterd door de Hoepbeek te vervangen door het zogenoemde ‘Koningskanaal’ dat in oostelijke richting langs de huidige Zeeweg liep en na de driesprong met de Heereweg afboog naar de Schulpvaart en de vroegere verbindingssloot overbodig maakte. Het begin van de Schulpvaart had bij het Schulpstet tot in de jaren (negentien) vijftig wat insteekhaventjes om de goederen van het Stet gemakkelijk te kunnen laden en lossen.
Jaarboek 21, pagina 22
Het begin van de vaart is nu (in 1998) te vinden tussen het opslagterrein van Gemeentewerken en het sportpark Wouterland. Van hier af slingert de Schulpvaart in oostelijke richting door het weidegebied van de Groot-Limmerpolder, loopt achtereenvolgens onder de spoorlijn door, na een kilometer onder de Soomerwegh door en dan na circa 700 meter bij de Limmervoort onder de Limmerbrug (vroeger ‘de Vloijsbrug’ geheten) door. Deze brug vormt een onderdeel van de Provinciale weg Limmen-Uitgeest. De Schulpvaart buigt verder in zuidoostelijke richting af en maakt na een kilometer een bocht naar het noordoosten en stroomt daarna direct onder de ‘Hoge brug’ door; deze brug maakt deel uit van de binnenweg van Limmen naar Akersloot en Uitgeest. Na ruim weer een kilometer na de brug komt de Schulpvaart even na de onderdoorgang van de A9 uit in de Slikkerdie kort onder Akersloot. De vaart, dan ‘het Die’ geheten, buigt vervolgens naar het zuiden, gaat onder de Startingerweg en de Geesterweg door langs het gemaal van de Groot Limmerpolder en het bijbehorende sluisje van Akersloot. In de onmiddellijke nabijheid was ook het Stet van Akersloot: hier werden de schelpen overgeladen op grote schepen. Hier liep ook over de vaart een brug (gelegen in de nu – 1998 – zo geheten Fielkerweg), waar de Stoterpacht werd geïnd. De vaart splitste zich iets verder naar het oosten en stroomde zo op twee plaatsen, geheten ‘Limmergat’ en ‘Dodde’, uit in het Alkmaardermeer.
Ook voor de aanvoer van allerlei goederen vanaf Akersloot naar Bakkum en Castricum werd vroeger de Schulpvaart gebruikt. In Akersloot werden deze goederen met relatief grote schepen van elders aangevoerd. In het jaar 1771, toen het reglement van de schelpnering werd ingevoerd, werd ook een verordening van kracht, waarin de heer Geelvinck, ambachtsheer van Bakkum en Castricum, de schelpvoerders en.andere ingezetenen gelastte bepaalde vrachtlonen te hanteren voor het vervoer van en naar Akersloot. Uit deze verordening blijkt welke goederen naast de schelpen zoal over de Schulpvaart in die tijd werden vervoerd. De volgende vrachtlonen werden genoemd voor:
1.000 kleine stenen: 6 stuivers
1.000 moppen: 14 stuivers
1.000 pannen: 16 stuivers
1.000 tegels: 16 stuivers
1 hoed kalk: 6 stuivers
1 zak of ton cement: 1 stuiver
1 ton turf: 12 cent
1 vracht hout, takkenbossen, hooi, stro en riet: 40 stuivers
8 hoed kalk van de kalkovens bij Alkmaar: 50 stuivers
De schelpenvaarders waren dorpsgenoten, die veelal woonden op het Schulpstet. Hun grootste probleem voor een beginnend schelpenvaarder was de aanschaf van een schuit. In een akte uit 1788 en gepasseerd voor schout en notaris Joachim Nuhout van der Veen kunnen we opmaken hoe dat in zijn werk kon gaan. Zo verklaart Maarten Ranke 350 gulden schuldig te zijn aan Klaas Blokker, een scheepstimmerbaas uit Akersloot, in verband met: “De levering en koop van een schuit, gebruikt wordende voor het transporteren van schulpen, doorgaans genaamd een schulpbok.” Maarten Ranke verplicht zicht tot betaling: “Door van ieder schuit vragt schulpen (3 hoed voor een schuit gerekend), die hij transporteert zal laten korten door Klaas Blokker of de schulpschrijver te Castricum, telkens 5,5 stuiver en van ieder buijtenvragt, hoe ook genaamd, voor ieder dag 10 stuivers tot de volledige som volledig is betaald. Onderpand is de voornoemde schulpschuijt met zeijl en treijl en alle toebehoren en gereedschappen.”
Piet de Vries Jzn. met vaarboom op de Schulpvaart. Hij brengt het zand naar het in aanbouw zijnde viaduct aan de Zeeweg. Er is 160.000 kubieke meter zand gebruikt voor het viaduct. In de plaats waar het zand is weggehaald is een duinmeer gekomen (Karpervijver). Links zijn de kalkovens te zien. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
De Schulpvaart is niet alleen door de schelpschepen, maar ook door andere vaartuigen (onder andere motorboten) bevaren. De economische betekenis die de vaart in de eerste helft van deze eeuw had, moet men niet onderschatten. Zij is het enige bevaarbare water, dat vanaf de duinen in verbinding staat met grote waterwegen tussen het Noordzeekanaal en Alkmaar. In deze eeuw werd de vrachtvaart over de Schulpvaart slechts door enkele families behartigd. De belangrijkste waren wel de familie Hollenberg (met onder andere Arie, Jan, Freek, Willem en Piet Hollenberg) en de familie Zonneveld (Jan, Heert en Kees Zonneveld).
De vlet ‘Door gunst verkregen’ van Freek Hollenberg in de Schulpvaart. Freek Hollenberg was de laatste schipper van ’t Stet. De woning aan de linkerkant is een gedeelte van het Lange Pannenhuis. Dit was gebouwd aan de Schulpvaart voor de huisvesting van vletschippers, ook wel schelpenvaarders genoemd, die hun brood verdienden in de schelpennering. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
De schuiten, afgeladen met schelpen, voeren vanaf het Schulpstet door de Limmerpolder tot aan de sluis bij Akersloot. Als de wind gunstig was, ging dit zeilend, maar vaak ook trekkend en bomend om vooruit te komen. In deze eeuw komen steeds meer de motorvletten in zwang en voeren de schippers niet alleen meer naar Akersloot maar ook naar Alkmaar, Uitgeest en de Zaan. Steeds meer werd de Schulpvaart voor transport van andere materialen dan schelpen gebruikt. Bij het ontginningsproject in de vorige eeuw werd voor het vruchtbaar maken van de duinen mest en compost uit de grote steden aangevoerd. In het begin van deze eeuw werden voor de bouw van het ziekenhuis Duin en Bosch, de rooms-katholieke kerk, de Rustende Jager en het nieuwe raadhuis veel stenen en andere bouwmaterialen via de Schulpvaart aangevoerd.
De aanleg van het viaduct over de spoorlijn. Begin 1933 is een aanvang gemaakt met het verbinden van de Zeeweg, vanaf het kruispunt Heereweg, met de inmiddels gereed zijnde provinciale weg Uitgeest-Limmen. Het zand is gehaald uit het duin en zo is het meertje van Vogelenzang ontstaan. Zeeweg in Bakkum, 1934. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
In de crisisjaren rond 1936 werd als werklozen project de Zeeweg verlengd naar Limmen en werd het viaduct over de spoorlijn aangelegd. Het zand, dat voor dit dijklichaam benodigd was, werd uit het duingebied aangevoerd met kipkarren, getrokken door een locomotief. Door dit afgraven is toen het duinmeertje – veelal ‘de Karpervijver’ genoemd – ontstaan. Het zand voor het viaduct aan de westzijde van de spoorlijn werd rechtstreeks met de locomotief aangevoerd, het zand aan de oostzijde van de spoorlijn moest over de Schulpvaart worden getransporteerd.
Cees de Groot, geboren in Castricum op 26 februari 1886, metselaar, aannemer, exploiteerde tot in de oorlog de kalkovens aan het Schulpstet, was van 1942 tot 1946 de commandant van de Castricumse brandweer. Daarnaast was hij bestuurslid van 1933 tot en met 1957. Hij woonde aan de Bakkummerstraat, eerst naast de Beatrixklok, vanaf circa 1920 in een nieuw huis enkele tientallen meters verder, later op de hoek Prinses Berhardstraat en Korte Cieweg, overleden in Alkmaar 1 oktober 1959. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Dit transport werd door Cees de Groot bij het Schulpstet uitgevoerd. Zijn zoon Gerard de Groot vertelt: “De Provincie had contact opgenomen met mijn vader om het zand voor het viaduct aan de oostkant van de spoorlijn te krijgen. Cees de Groot maakte in de Schulpvaart ter hoogte van het Schulpstet een aanlegplaats voor vletschepen om zand te laden en maakte voorbij de spoorlijn bij ‘de Grote Bocht’ een andere aanlegplaats om het zand uit de schepen te kunnen lossen. Er werden meerdere vletschepen aangeschaft , die getrokken werden door de motorvlet ‘De Koet’ , die van de familie Lute werd overgenomen. Freek Hollenberg werd de schipper.”
Kalkovens van Cees de Groot aan de Schulpstet in Bakkum, voor 1940. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
In de oorlog is de Schulpvaart nog gebruikt voor het schelpentransport, niet zoals in vroeger tijd naar Akersloot, maar nu vanaf Akersloot. In dit geval om schelpen, die met een groot schip via het Alkmaardermeer waren aangevoerd te vervoeren naar de kalkovens van Cees de Groot op het Schulpstet. In de oorlogsjaren was het strand tot verboden gebied verklaard en konden er dus geen schelpen meer worden gevist. Gerard de Groot weet nog veel te vertellen over het kalkovenbedrijf op het Schulpstet: “Het schip had 250 kubieke meter schelpen aan boord, die in Akersloot werden gelost vlak bij het sluisje, waar de kleine vletschepen vanaf de Schulpvaart konden komen. Die kleine vletschepen waren deels nog in het bezit van mijn vader, Gees de Groot, en eerder gebruikt in 1935 voor het zandtransport bij de aanleg van het viaduct over de spoorlijn. Met de motorboot ‘de Koet’ van de familie Lute, geladen met 10 kubieke meter schelpen, werden drie vletten voortgetrokken, die elk met 15 kubieke meter schelpen waren geladen. Zo werd per keer 55 kubieke meter schelpen naar het Schulpstet gebracht in ongeveer drie uur tijd.”
Tuinderswoning van Arie en Hans Hollenberg. Het huis stond aan de Bakkumse kant tegen de spoorlijn aan op een deel van de Tweede Groenelaan dat nu niet meer bestaat. Het pad was ongeveer tegenover waar nu de Eenhoorn is. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.
Schippers aan het woord
In 1994 vertelden Arie Hollenberg en Wijnand Lute op verzoek van Oud-Castricum over hun beroep als schipper. Inmiddels zijn beiden overleden. Zij vertelden ons van de vletschepen, die in de jaren (negentien) twintig voeren: “Ik (Wijnand) voer op ‘de Koet’, verder was er het schip ‘Door Gunst Verkregen’ en ‘Nooit Gedacht’; Jan Hollenberg had ‘de Vrouwe Maria’, dit was een oude wei-schuit.” Arie Hollenberg: “Mijn vader Freek Hollenberg had een Haarlemse zandvlet. Eerst voer hij met schelpen, toen dat minder werd ging hij met mestvaren. Voordat de kalkovens hier waren gebouwd, brachten we de schelpen naar de firma Stoel in Alkmaar. Vroeger voeren we met de zeilen.
Jaarboek 21, pagina 23
Bij tegenwind moest het schip worden getrokken; er waren hier geen jaagpaden, je liep gewoon op het land. Later voeren we met de motor. Ik voer met stenen, schelpen, zand en wat er al niet was, naar Alkmaar, Koedijk, Akersloot en naar de kalkovens van De Bruijn en De Ruijter in Uitgeest. Cees de Groot had hier een bouwonderneming. We haalden daarvoor stenen, grind en zand uit bijvoorbeeld Schoorldam hierheen en brachten schelpen weg. Ook werd wel mest opgehaald. Een vracht mest uit Purmerend kostte 20 gulden; daar bovenop kwam het vaarloon voor heen en terug: 7,50 tot 9 gulden. De lage schuiten konden onder de brug bij de Limmervoort door. Je moest natuurlijk wel de mast strijken; dat deed je vlak voor de brug om nog enige gang erin te houden. Door op je rug te liggen op het dek van de schuit kon je met je voeten je afzetten tegen palen in het water om de schuit onder de brug door te krijgen.
Rechts het ‘Lange Pannenhuis’ tussen Schulpvaart en Brakersweg.
Er werd gelost bij de insteekhaventjes aan het Schulpstet, niet bij het ‘Lange Pannenhuis’. Alleen in de oorlog wel, toen kon je niet verder, vanwege de tankval. Ik heb ook veel voor de gaarkeukens gevaren; wie in de oorlog niets gedaan had, lag op het kerkhof: die appelen vaart, die appelen eet. Ik heb ook aardappelen gevaren voor mensen die van ‘de partij’ waren en gelost bij de Limmervoort, het was eind 1944. Toen kwamen er twee meisjes aan met een handkar met rode en witte kool. Zij vroegen aan de schipper: Heeft U nog wat aardappelen voor ons? Nee, ze zijn niet van mij en ik kan een ander zijn rotzooi niet weggeven (schipper). Ach, als we maar wat hebben voor moeder. Toen heb ik ze toch maar twee zakken meegegeven. Ik heb later voor NSB-ers veel bonen, tarwe en aardappelen gevaren: daar is veel van gestolen: de sluiswachters van Spaarndam hebben er nog ‘een vette bek’ van.
De Grote bocht in de Schulpvaart. Zeeweg 1 in Castricum. Pentekening Nico Lute. Toegevoegd.
We bleven meestal de hele week op de schuit en bleven er ook op slapen. Alleen in het weekend waren we thuis. Je kon tijdens het varen binnen zitten onder een kajuitje, de kop van het roer was onder het kajuit. Als schooljongen liep ik soms tot onder Alkmaar de schuiten al tegemoet en voer mee. Voor de schipper was het gemakkelijk een jongen aan het roer, dan kon hij zelf als er geen wind was, met het bomen van voor naar achteren lopen. Zo leerde je al heel jong zeilen en leerde je ook de namen kennen langs de vaarroute. Zo had na elke bocht in de Schulpvaart het vaarwater zijn eigen naam. Het begon bij het Schulpstet met het Pepelrakkie, dan de Schuitjes, de Grote Bocht, het Lange Rak, het Robbenzand, het Limmerend, het Zuidend, de Moor, de Slikkerdie, de Startingervaart, het Machinerak bij het gemaal, het Sluisend naar de sluis toe en tenslotte rechts naar het Limmergat of links onder het Hembruggetje door.
Toen er minder vletschepen waren om de schelpen te vervoeren, werden er door de schilpersvereniging enkele vletschepen aangeschaft. Deze schepen kregen namen als: ‘Door gunst verkregen’, ‘Buiten verwachting’ en ‘Nooit gedacht’. Op het laatste schip voer Wijnand Lute, die de naam al snel veranderde in ‘de Koet’.”
Het zeilschip van Freek Hollenberg volgens een schilderij van Sijf Portegies.
In juni 1996 had ik een gesprek met Jan Zonneveld over zijn beroep als vletschipper. Jan vertelde onder andere: “Willem Borst had twee motorvletten. De ene vlet ‘de Morrelkont’ was met melk geladen en voer vanaf de Limmervoort over het Alkmaardermeer via de Zaan naar Amsterdam, de andere vlet was voor schelpen, mest en bouwmaterialen over de Schulpvaart. De mest werd opgehaald in Alkmaar, Wormerveer en Purmerend en gelost in duin voor de vele stukjes land, die men daar had. Ook zijn er rond 1924 veel stenen naar het Schulpstet gevaren voor de bestrating van vele wegen onder andere van de Zeeweg. Ze werden met grote tjalken en klippers met een lading van in totaal 75.000 tot 80.000 stenen aangevoerd en met de hand door drie man in het Limmergat overgeladen op de vlets. Een vlet vervoerde zo’ n 5.000 stenen. Die vletschepen waren niet langer dan twaalf meter en maximaal 3 meter breed in verband met de afmetingen van het sluisje in Akersloot.
Het schip had een stompe boeg en liep naar achteren iets smaller uit. Verder waren er zijzwaarden en voerde het een fok en een grootzeil (gaffeltuig). Bij tegenwind moest de boom in het water. Trekken langs de kant ging vaak niet door de dwarsslootjes. Ook moest je in de midden van de vaart blijven vanwege ondiepten; het was zwaar werk. Er waren in mijn jonge jaren ongeveer twaalf vletschippers. Als er een sleep was met meerdere vletten, dan was er voor elke vlet een aparte schipper nodig. De vletschippers waren onder anere Willem, Jan, Piet, Freek en Arie Hollenberg, Jan, Heert en Kees Zonneveld, Wijnand Lute, Jan Stuijfbergen uit Akersloot, Klaas en Jan Duinmeijer. Arie Hollenberg voer drie keer in de week met de ‘beurtschuit’ van Thijs Olgers van de Limmervoort naar Amsterdam onder meer met veevoer en lijnkoeken.”
Landschap met Schulpvaart en links de Zeeweg. Zicht op de Grote Bocht. Rechts in de weilanden is beginjaren (negetien) tachtig de wijk Kooiweg noord gebouwd. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.
Met het einde van de schelpenvisserij en de overschakeling op de vrachtauto voor het goederenvervoer was de beroepsvaart op de Schulpvaart ten einde. Hiermee kwam een einde aan de grote bedrijvigheid op de Schulpvaart. Voor de toekomst komt daarvoor een meer symbolische betekenis in de plaats: de Schulpvaart verbindt de dorpen Castricum, Limmen en Akersloot en vormt zo de levensader van de toekomstige nieuwe gemeente.
S.P.A. Zuurbier
Bronnen:
Regionaal archief Alkmaar: -archieven van de gemeenten Castricum, Akersloot en Limmen. -stadsarchief Alkmaar inv. nummer 2304. -archief Groot Limmerpolder.
Rijksarchief Noord-Holland: -archief van het Provinciaal Bestuur
Fasel, W.A.: Alkmaar en zijne geschiedenissen, Kroniek van 1600-1813.
Druijven, Kees: Het bezit, gebruik en onderhoud van de Schulpvaart onder Limmen, Stichting Oud Limmen, jrg 10 (1996).
Informatie van de heren Gerard de Groot, Arie Hollenberg, Wijnand Lute en Jan Zonneveld.
