14 december 2020

Trammetje Duin en Bosch (Jaarboek 16 1993 pg 18-19)

Niets uit deze publicatie mag worden overgenomen zonder toestemming van de Stichting Werkgroep Oud-Castricum.


Jaarboek 16, pagina 18

Het trammetje naar Duin en Bosch

De nu geëlektrificeerde tram bij de eindhalte op het terrein van Duin en Bosch.
De nu geëlektrificeerde tram bij de eindhalte op het terrein van Duin en Bosch.

Een nieuw ziekenhuis

In het begin van de twintigste eeuw werden plannen gemaakt voor het stichten, in Noord-Holland, van een tweede Provinciaal ‘Krankzinnigengesticht’ zoals dat toen werd genoemd, daar het bestaande ziekenhuis ‘Meer en Berg’ te Santpoort geen ruimte meer had om aan de aanvragen tot opneming van patiënten te voldoen. Het oog viel op een terrein gelegen in de duinen van Castricum, dat van de eigenaresse Prinses Von Wied werd aangekocht. Ten behoeve van de aanvoer van bouwmaterialen werd reeds in 1904 een raccordement aangelegd van het station Castricum naar de toekomstige bouwplaats in de duinen. Een raccordement is een spoorlijn, die eindigt op een particulier terrein. In 1909 was het nieuwe ziekenhuis Duin en Bosch voltooid en zocht men naar een mogelijkheid om personeel op gemakkelijke wijze van en naar het station te vervoeren.

De paardentram

Er werd gedacht aan een vervoermiddel, waarmee ook de bezoekers van het ziekenhuis gediend zouden zijn. In 1912 viel de beslissing; het zou een paardentram moeten worden, rijdend over de rails van het bestaande spoor. Van de Gemeente Tram Amsterdam (G.T.A.) werden de twee tramrijtuigen overgenomen. Nadat de bouw van een remise op Duin en Bosch en een spoor aftakking daarheen gereed waren, alsmede het leggen van een daarvoor noodzakelijke wissel met een ‘ slapertje’ (een bepaalde bedieningshandle) en een paardenpadje’ tussen de rails waren voltooid, was de mogelijkheid geschapen om met de exploitatie aan te vangen.

De paardentram bij aankomst op Duin en Bosch.
De paardentram bij aankomst op Duin en Bosch.

De eerste rit

Op 30 januari 1914 vertrok de paardentram voor de eerste rit. Er werden 13 ritten per dag gemaakt in aansluiting op de aankomst van de treinen in Castricum. De rijtijd naar Duin en Bosch was acht minuten. Als er veel bezoekers waren, zoals op de zondagen, dan werd het tweede rijtuig bijgeplaatst en het aantal trekkende paardenkrachten verhoogd tot twee. Bezoekers betaalden vijf cent per rit, personeel en patiënten 3 cent. Door de eerste wereldoorlog werd in 191 8 het paardenvoer echter zo duur de Duin en Bosch-lijn naar andere tractie moest omzien.

De electrische tram verzorgde van 1920 tot 1938 het personenvervoer van Castricum naar Duina en Bosch.
De electrische tram verzorgde van 1920 tot 1938 het personenvervoer van Castricum naar Duin en Bosch. Voordien reed er een paardentram. Van links naar rechts J.Witbaard, G.de Wit en G.Borst, waaronder de conducteur. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.

De elektrische tram

Reddende engel was in dit moeilijke geval de hoofdmachinist van het ziekenhuis de heer Maartense, die verklaarde in staat te zijn een tramwagen om te bouwen en te voorzien van elektrische tractie. Hij heeft dit waargemaakt en in de herfst van 1920 waren, met behulp van ander Duin en Bosch personeel, het eerste rijtuig, alsmede baan en bovenleiding zover gereed, dat een regelmatige exploitatie elektrisch kon worden voortgezet. Eenmaal per maand kreeg de tram een controle-reparatiebeurt en werden de passagiers vervoerd met de bestelauto van het ziekenhuis, die voor die gelegenheid was voorzien van langs de wanden geplaatste banken.


Jaarboek 16, pagina 19

Veranderingen

Op 26 mei 1928 werd de lijn circa honderd meter ingekort, omdat de NS het overpad van het 2e naar het 3e perron opbrak. Dit was nodig voor de grote verbouwing van het spoor emplaceement in verband met de elektrificatie van de spoorlijn, die in 1931 gereed kwam. Daar het aantal reizigers op den duur voor een goede exploitatie toch wat aan de lage kant was, besloot men op 1 oktober 1935 niet meer op werkdagen te rijden. In juni 1938 kreeg het tramrijtuig te kampen met een defecte motor en moest het tijdelijk uit de dienst worden genomen. Aan het taxibedrijf ‘De Zeemeeuw’ te Castricum werd gevraagd zolang de reizigers met een bus te vervoeren. Dat gebeurde en het beviel zo goed, dat ook na herstel van de tram het busvervoer bleef gehandhaafd.

De tram rijdt nog door een open landschap langs de Duinenboschweg.
De tram rijdt nog door een open landschap langs de Duinenboschweg.

Sloop

Tram- en bovenleiding werden toen alsnog gesloopt. Het tweede rijtuig dat niet was verbouwd, eindigde als bloemenhuisje op het ziekenhuisterrein. Behalve voor personenvervoer heeft de lijn – als raccordement – veel dienst gedaan bij het vervoer van voor Duin en Bosch bestemde goederen. De ketels voor verwarming en wasserij werden aanvankelijk met kolen gestookt en enige malen per week gingen er tot in de jaren (negentien) zestig nog wagens met kolen van het station Castricum naar het ziekenhuis. Ook closetpapier en zout werden per spoor aangevoerd. Tot circa 1955 gebeurde dat per locomotor-trein vanaf Wormerveer, daarna vanuit Alkmaar.

De locomotor 'de Sik' met 'sikkebaas' en rangeerder in 1957.
De locomotor ‘de Sik’ met ‘sikkebaas’ en rangeerder in 1957. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.

Personeel

Toen Duin en Bosch nog een gesloten inrichting was, hing er op het station een bos sleutels, waarmee het toegangshek tot het terrein kon worden geopend en gesloten, als ook de wisselhandel kon worden vrijgemaakt bij het rangeren op het terrein. Het begeleidend personeel van het rangeerdeel moest dan ‘ogen van voren en van achteren’ hebben met het oog op de enthousiaste neigingen van ziekenhuisbewoners om te helpen. Vooral wijlen de heer Willem Knebel was in die jaren een zeer gewaardeerde hulp. Hij reed mee op de brede treeplank van de ‘sik’ en vertelde wat er gebeuren moest. Evenals op de heenweg moesten ook op de terugweg naar het station de kruisingen met wegen en paden worden beveiligd door middel van de wettelijk voorgeschreven ‘man met rode vlag’, die het verkeer tegenhield als de trein of het rangeerdeel moest passeren.
Het zijn beelden, die we in Castricum niet meer zo gauw zullen zien. Ze horen bij een tijd, die nu alweer zolang achter ons ligt. Het wandelpad langs de Duinenboschweg is aangelegd op het tracé van de voormalige spoorbaan. Met het nog aanwezige stationsgebouwtje zijn het nog de enige getuigen van deze historie.

P.A. van der Kamp

Bronnen:

  • Archief Provinviaal Ziekenhuis Duinenbosch
  • Archief Werkgroep Oud Castricum

14 december 2020

Spoor, de komst van het (Jaarboek 16 1993 pg 14-17)

Niets uit deze publicatie mag worden overgenomen zonder toestemming van de Stichting Werkgroep Oud-Castricum.


Jaarboek 16, pagina 14

De komst van het spoor

Een geïsoleerd dorp

In 1866 was het stationsgebouw van Castricum gereed gekomen.
In 1866 was het stationsgebouw van Castricum gereed gekomen. Het stond daar maar eenzaam in niemandsland. De eerste bebouwing begon pas 300 meter verderop. Aan de Stationsweg was nog geen huis te bekennen. De witte villaís dateren uit 1919 en kwamen dus pas 50 jaar later. Foto Pennekamp. Toegevoegd.

“Er bestaat hier geen ander middel van vervoer van personen en goederen dan de diligence van Alkmaar op Haarlem en vice versa (red: heen en terug), die viermalen daags door deze Gemeente rijdt; de meeste inwoners dezer Gemeente zijn landbouwers. die hunne eigene rijtuigen hebben, overigens kan men hier ook paarden en rijtuigen huren.” Op 15 maart 1852 wordt het jaarverslag van de gemeente Castricum behandeld, waarin bovenstaande passage onder het kopje ‘Handel en scheepvaart’ voorkomt. De spoorweg is nog niet aangelegd. Het doorgaand verkeer maakt gebruik van de Dorpsstraat, die enkele tientallen jaren daarvoor was verbreed en verlegd (zie het artikel ‘De Nieuwe Weg aangelegd in 1820′ red: in jaarboek 16, pagina 26-29). De circa 1.380 Castricummers en Bakkummers wonen rond 1850 verspreid in het landelijke dorp aan zandwegen en paden, die vaak slecht begaanbaar zijn.

Advertentie Hollandsche IJzeren Spoorwe
Advertentie Hollandsche IJzeren Spoorwe

Behoudend beleid

Hoe reageerde het dorp op de komst van een spoorweg? We gaan even terug naar een raadsvergadering van 29 april 1863 (slechts vier jaar voor de opening van de spoorlijn Alkmaar-Haarlem). Behandeld wordt een brief van de gemeente Bergen over de aanleg van een verharde weg langs de duinvoet. Hierin wordt gevraagd om in de aanlegkosten van de weg deel te nemen. Het tracé zou vanaf Schoorldam langs de duinvoet naar Castricum moeten gaan lopen. De gemeenteraad getuigde van weinig visie op de toekomst door een financiële bijdrage in de kosten te weigeren. Kennelijk had men er weinig behoefte aan om het dorp uit zijn isolement te bevrijden, getuige de brief van 29 april 1863, die als antwoord op het Bergense schrijven wordt verstuurd. “…dat alhoewel men niet wil ontkennen dat de aanleg van zoodanige weg langs de niet onbevallige duinstreek wel aanleiding zoude kunnen geven tot eenig vertier, eigenlijk in de hoofdzaak de aanleg daarvan voor deze gemeente van weinig belang kan worden geacht, daar hier weinig connectiën met de daarbij betrokken gemeenten langs de duinstreek bestaan en men voor de correspondentie met de stad Alkmaar voor het grootste deel der gemeente, dat daarbij belang kan hebben, in het onmiddellijk bezit is van den rijksstraatweg, die juist het meest bebouwde gedeelte der gemeente doorsnijdt.”

Begin 1936 is een aanvang gemaakt met het verbinden van de Zeeweg, vanaf het kruispunt Heereweg, met de inmiddels gereed zijnde provinciale weg Uitgeest-Limmen.
Begin 1936 is een aanvang gemaakt met het verbinden van de Zeeweg, vanaf het kruispunt Heereweg, met de inmiddels gereed zijnde provinciale weg Uitgeest-Limmen. Het zand is gehaald uit het duin en zo is het meertje van Vogelenzang ontstaan. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.

Enkele weken later komt men schielijk op dit besluit terug. Een raadslid heeft vernomen dat men het tracé van de nieuwe weg bij Limmen zou willen laten eindigen. Men vreest nu dat het mogelijk bij Castricum geplande station van de aan te leggen spoorlijn niet door zal gaan en ook aan Limmen zou kunnen worden gegund. De gemeenteraad besluit om alsnog in de kosten van de nieuwe weg te participeren. Op voorstel van hetzelfde raadslid schrijft men ook een brief naar de directie van de Noordhollandschen Spoorweg Maatschappij met het verzoek om een station in Castricum te bouwen. Men biedt daarbij aan om de daarvoor vereiste toegangsweg naar het station te verharden.

De bevolking

De plaatselijke bevolking zal – behoudens nieuwsgierigheid naar het nieuwe fenomeen – weinig interesse voor de aan te leggen spoorlijn hebben gehad. De agrarische bevolking was te arm en had ook geen tijd om op reis te gaan. Reizen was in die tijd een luxe, dat voor slechts enkelen was weggelegd. Ook in de stad Alkmaar was niet veel interesse te vinden getuige een artikel in het ‘Stads Nieuws’ van de Alkmaarsche Courant van 1865. Er was daar een openbare bijeenkomst gepland door het plaatselijke comité ’tot bevordering van het tot stand komen van den Noorhollandsche Frieschen spoorweg’. Er is weinig enthousiasme onder de Alkmaarse bevolking: “De opkomst van belangstellenden moeten wij helaas gering noemen in verhouding tot het groot belang onzer gemeente bij deze gewigtige zaak.” Zelfs na het aanhoren van de plannen door twee sprekers heeft niemand behoefte om vragen te stellen. “De aanwezigen bleken door al het ditmaal en reeds vroeger gehoorde en gelezene genoegzaam te zijn ingelicht, want ook na herhaalde uitnoodiging door den voorzitter verzocht niemand het woord.” Als in een voor Castricumse begrippen grote stad als Alkmaar zou weinig belangstelling heeft bestaan, zal het in ons dorp niet veel beter zijn geweest.

Achterzijde stationsgebouw in 1907. Dit station is gebouwd in 1867.
Achterzijde stationsgebouw in 1907. Dit station is gebouwd in 1867. Collectie `oud-Castricum. Toegevoegd.

De eerste rit

Gelukkig voor Castricum werd het station hier toch gepland en kon het traject van de spoorlijn Alkmaar-Haarlem op 1 mei 1867 geopend worden. In de Alkmaarsche Courant staat over de opening van het traject een voor zo’n belangrijke gebeurtenis opmerkelijk kort artikel: “Zondag is de thans van het Nieuwe Diep (Den Helder) tot Haarlem voltooide spoorweg het eerst bereden door eenen trein waarop zich de minister van binnenlandsche zaken, de commissaris des konings in Noord Holland enzovoorts bevonden, en Woensdag is de dienst voor het


Jaarboek 16, pagina 15

publiek geopend, zoodat onze verbinding aan het groote spoorwegnet thans eene werkelijkheid is geworden. Handelaars en reizigers niet alleen zullen deze snellere gemeenschap met andere plaatsen op prijs stellen. ook anderen zullen er door in staat gesteld worden om voor hunne behoeften de goedkoopste en best voorziene gelegenheid op te zoeken. Onze (Alkmaarse) winkeliers zullen daarom door ruime sorteering en billijke prijzen moeten zorgen, dat hun debiet aan de plattelandsbevolking niet verloren gaat. Op de beide dagen voor de opening werd aan de liefhebbers kosteloos gelegenheid gegeven om een tochtje met het nieuwe vervoermiddel te maken. Vooral Dinsdag werd daarvan druk gebruik gemaakt, zoodat tusschen Alkmaar en Haarlem eene gedeeltelijke wisseling van bevolking plaats had. Aan velen beviel deze verplaatsing zoo goed, dat zij den laatsten trein misten of reeds overvol bevonden, en alzoo op kostbaarder of moeielijker wijze de thuisreis moesten ondernemen.” En passant wordt vermeld dat de diligencedienst (red: vervoer per koets) tussen Alkmaar en Haarlem is opgeheven. Hoe de Castricumse bevolking heeft geprofiteerd van het gratis vervoer kunnen we slechts raden. Een plaatselijk blaadje bestond nog niet en getuigen zijn er niet meer.

Afgraving op de Zanderij in 1862.
Afgraving op de Zanderij in 1862. Het smalspoor op de voorgrond diende voor de afvoer van zand richting station. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.

Het dorp doorsneden

Voor de aanleg van de spoorlijn over het Castricumse grondgebied heeft zich uiteraard het een en ander afgespeeld. De spoorlijn doorsneed weilanden, akkers, dijken, wegen en waterlopen en zo hier en daar werden huis en erf gescheiden. Er werden hoorzittingen gehouden, klachten behandeld en uiteindelijk koopsommen en schadeloosstellingen vastgesteld. In de Alkmaarsche Courant van 5 februari 1865 wordt het Koninklijk besluit afgekondigd over de onteigening van diverse gronden in de aanliggende gemeenten. In onze gemeente worden 119 percelen vermeld, waaronder eigendommen van boeren en tuinders, de kerken en de gemeente zelf. De grootte van de onteigende percelen wordt aangeduid in bunders, roeden en ellen. Verreweg de meeste grond is in handen van jonkvrouwe Johanna Margaretha Deutz van Assendelft, de echtgenote van jonkheer mr. D.F. Gevers van Endegeest. Grote stukken duingrond en wegen en lanen worden als haar eigendom vermeld. Nieuwe opritten, dammen, bruggen moeten aangelegd worden om de percelen te kunnen bereiken. Het station ligt bij de bouw op enige afstand van het dorp, op enkele honderden meters is de eerste bebouwing pas te vinden. Voor de aanleg van de spoorbaan wordt een groot stuk duinterrein voor het benodigde zand afgegraven. Tussen Mient, Geversweg en Vinkebaan verdwijnen de daar gelegen duintjes. Het staat nu als ‘de Zanderij’ bekend.

Rijksstraatweg (nu Dorpsstraat) met links café de Landbouw in 1921.
Rijksstraatweg (nu Dorpsstraat) met links café de Landbouw in 1921. Duidelijk zichtbaar is de trambaan met wissel en rechts op de achtergrond de waterpomp voor de stoomtram. Café de Landbouw was in trek bij wachtende reizigers. Zo ook gold dit voor het iets verder gelegen cafe van Toon van Benthem. Let eens op de straatlantaarn
 en de hoge paal rechts. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.

Politieverordening

De gemeenteraad houdt zich bezig met de aanwezigheid van vele vreemdelingen, die bij de aanleg van de spoorbaan betrokken zijn, aldus het raadsverslag van 8 augustus 1866. Kennelijk verstoren deze personen de plaatselijke rust. De plaatselijke herbergen worden bezocht. De herbergiers nemen het zeker niet zo nauw nemen met de sluitingstijden, blij met de verhoogde klandizie. De raad wijdt dit aan de geringe boete die op de overtreding van de in de politieverordening geregelde sluitingstijden zijn gesteld. ‘Na enige deliberatie’ (red: beraadslaging, overleg) besluit men om de boetes te verdubbelen. Voor de logementhouder, herbergier of tapper wordt de boete van zes naar twaalf gulden gebracht en voor de in overtreding zijnde persoon wordt een bon van drie gulden uitgeschreven. Er wordt ook melding gemaakt van de veldwachter, die zich zorgen maakt over het ontbreken van lantaarns “bij de verwachte komst van vele vreemdelingen, die over en weder de herbergen zullen gaan bezoeken”.

Het station van vóór 1912.
Het station van vóór 1912.

Conflicten

Enkele maanden na de opening van de spoorweg blijkt dat de gemeente zich niet heeft gehouden aan de afspraak om goede toegangswegen naar het station te maken. Op 22 februari 1868 stuurt de Minister van Binnenlandse Zaken een brief waarin hij zijn ongenoegen uit over de houding van de gemeente Castricum. Hij meldt de slechte toestand waarin de bedoelde wegen zich bevinden en vordert herstel daarvan. Hij laakt ook het ontbreken van verlichting langs de weg. Burgemeester Zaalberg steunt de eis van de minister daarin bijgestaan door wethouder Schotvanger. Men is wel bevreesd voor de kosten, die nogal drukkend zijn voor de krappe gemeentekas. De raad vindt, dat de spoorwegmaatschappij de kosten moet dragen. Dit antwoord wordt dan ook naar de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten verstuurd. Als de minister dit verneemt, vraagt hij de Commissaris van de Koningin om de halsstarrige gemeente tot andere gedachten te brengen. Op 28 juli stuurt hij een pittige brief naar de burgemeester. Hij schrijft dat het hem niet duidelijk is waarom de gemeente haar verplichtingen niet nakomt. Immers het is gebruikelijk dat de gemeenten de kosten voor de toegangswegen betalen. Castricum moet blij zijn met de aanwezigheid van het station, zo merkt hij fijntjes op. “Men kan moeijelijk aannemen dat hier de belangen der gemeente niet door den Spoorweg zouden zijn gebaat.” Nogmaals wijzend op de billijkheid van de regeling draagt hij de gemeente op om binnen een maand te reageren en hem te verwittigen hoe gevolg wordt gegeven aan de kwestie.
De raad gaat overstag en in november van 1868 zijn er zes lantaarnpalen geplaatst tussen het station en de rooms-katholieke kerk.
Op de totale afstand was dat bepaald niet overdadig en veel licht zullen de petroleumlantaarns dan ook niet gegeven hebben, maar het was toch beter dan niets.


Jaarboek 16, pagina 16

Een merkwaardige kwestie

De Dorpsstraat 1 in Castricum ter hoogte van de villa "Funadama" links in 1920.
De Dorpsstraat 1 in Castricum ter hoogte van de villa “Funadama” links in 1920. Het witte hekwerk rechts behoorde aan Villa Geertruida. Rails van de tram. Collectie Stuifbergen. Toegevoegd.

In mei 1868 worden parallelwegen en paden naast de spoorlijn en gronden grenzend aan het station door de spoorwegdirectie in beheer en onderhoud overgedragen aan de gemeente. Hiertoe is het recht op beplanting en het vruchtgebruik bedongen. Besloten wordt om de de Stationsweg met bomen te beplanten en een plantsoen aan te leggen. Veel verkeer is er rond het station nog niet, zo maken we uit brieven rond deze kwestie op, waarin vermeld wordt, dat “het hoogst zeldzaam is, dat er twee rijtuigen tegelijk zich op het terrein voor het station bevinden”. Het werk is eind januari 1869 gereed en op voorstel van de raadsleden Rommel en Kuijs besluit de raad om de binnenweg tussen het dorp en het station af te sluiten. Het gaat om de Kramersweg (thans Burgemeester Mooijstraat), waar het ‘drukke verkeer’ van en naar het station veel overlast veroorzaakt. Vrijwel iedereen maakt gebruik van deze weg om de tol aan de Rijksstraatweg (nu Dorpsstraat) te omzeilen. (Zie het artikel over ‘De Nieuwe weg‘ elders in dit jaarboekje). Begin februari komt een ernstige klacht van de minister. Wat was er gebeurd? De zojuist genoemde heren Rommel en Kuijs hadden niet de Kramersweg afgesloten, maar juist de toegang vanaf de andere kant via de Rijksstraatweg (ter hoogte van het voormalige hotel-restaurant Funadama) geblokkeerd door de bestrating op te breken. De minister gelast onmiddellijke opheffing van deze toestand. Deze kwestie die in feite een revolte tegen de niet geliefde burgemeester Zaalberg is, houdt de plaatselijke gemoederen nog lang bezig. De raad stapt en bloc op en Zaalberg dient korte tijd later zijn ontslag in. Voor uitvoerige informatie over deze kwestie wordt verwezen naar het artikel ‘Wie was … Hermanus Zaalberg’ in ons 5e jaarboekje.

De pakketbesteller

Behalve personen worden goederen vervoerd. Ook pakjes worden via deze weg verstuurd. De gemeente is wettelijk gehouden om deze pakketten na aankomst op het station ter plekke te bezorgen. Daartoe moet door de gemeente een persoon aangesteld worden, die de pakjes moet bezorgen. De spoorwegdirectie verwijst naar de lage spoorwegtarieven en verlangt het bestelloon ‘in het belang der ingezeten’ laag te houden. In 1908 is er sprake van de benoeming van ene Jacobus Lute als besteller. In 1925 worden eerdere besluiten herzien. Vanaf 10 april moet de besteller twee maal per dag naar het station komen om negen uur ’s morgens en vijf uur ’s avonds. De bestelling moet binnen twee uur afgeleverd worden tegen een vast tarief en de besteller moet een eventuele schade aan het pakje zelf vergoeden. Afhankelijk van de afstand kost het bezorgen tussen de 5 en 20 cent per pakje.

Anna Briefjes als wachteres bij de Bakkummenveg. We kijken van de Vinkebaan naar de Ruiterweg.
Anna Briefjes als wachteres bij de Bakkummenveg. We kijken van de Vinkebaan naar de Ruiterweg.

De overwegen

Bij de aanleg zijn diverse bewaakte overwegen in de spoorlijn opgenomen. Uit bezuinigingsoverwegingen doet de Raad van Toezicht op de Spoorwegen aan het gemeentebestuur een voorstel om de overweg in de Heemstederweg af te sluiten en deze alleen op verzoek te openen. Het college van B&W stuurt een brief terug waarin gesteld wordt, dat “het verkeer ter plaatse betrekkelijk druk te noemen is daar vele personen in het dorp woonachtig daar hunne landerijen hebben”. We mogen aannemen dat de maatregel niet door is gegaan, want in 1922 wordt – nu door de Minister van Waterstaat – het besluit genomen om de bewaking en afsluiting van enige overwegen te stoppen. Er worden er drie genoemd. Het zijn ‘de Veldweg bij A. Vennik’ (Bleumerweg), de 2e Groenelaan en (weer) de Heemstederweg ‘bij H. Kok’. Dit besluit wordt ten uitvoer gebracht getuige een rondschrijven van 21 december 1922 aan de hoofden der scholen met het verzoek om de schoolkinderen van de nieuwe situatie op de hoogte te brengen. Korte tijd later ontvangt het gemeentebestuur weer een dergelijke aankondiging. Het gaat in 1924 om de Noordeinderweg (Brakersweg) en de Kerkedijk (bij de Heemstederweg). Uitzicht belemmerende zaken als gewassen en bouwsels zullen door de Spoorwegen worden verwijderd of verplaatst. B & W maken ernstig bezwaar tegen deze nieuwe maatregel en verzoekt om de overgang van de Noordeinderweg open te houden. Het argument is, dat het een verbindingsweg is tussen Bakkum en de Rijksstraatweg, “waar de verkeersdrukte van meer dan plaatselijke aard zeer groot is. Veel tuinders die hier hun akkers hebben, maken dagelijks gebruik van deze weg”, aldus het verweer.

Nieuwe onteigeningen

Vanwege een uitbreiding van de spoorlijn in 1922 heeft de spoorwegmaatschappij behoefte aan gronduitbreiding. Personen die gedupeerd dreigen te worden, kunnen tijdens een hoorzitting hun bezwaren kenbaar maken. Plaatsgenoot Jan Res Wzn. woont aan de westkant van de Mient en maakt, omdat de spoorlijn zijn boerenbedrijf op vier meter zal naderen, uiteraard bezwaar tegen het besluit. De hoorzitting wordt naast protesterende dorpelingen ook bijgewoond door burgemeester Lommen. In het antwoord wordt Res door de onderzoekscommissie in het gelijk gesteld. “Zijn bedrijf als veehouder zal geschaad worden, aangezien hij bij zijn woonhuis geen bergplaats van hooi en stroo meer zal kunnen hebben op grond van artikel 38 der wet van 9 april 1875, dat het nederleggen van licht ontvlambare stoffen binnen den afstand


Jaarboek 16, pagina 17

van 20 meter van een spoorweg verbiedt.” In het antwoord wordt ontheffing van het artikel niet aannemelijk geacht, daar er nauwelijks voldoende ruimte beschikbaar zal blijven. “Voorts omtrent het veroorzaken van stank door spoorwegwagons geheel te willen omschrijven dat het niet valt te ontkennen. dat de ligging van een woonhuis op zoo geringen afstand van een emplacement, waar een druk verkeer is te verwachten of waar wellicht ook goederenwagons voor langen tijd zullen worden geplaatst voor den bewoner zeer bezwarend moet worden beoordeeld. De commissie is van oordeel dat het woonhuis aanzienlijk in waarde zal dalen en voor het uitvoeren van het veehoudersbedrijf” zelfs vrijwel geheel onbruikbaar zal worden.” De commissie adviseert op grond hiervan om het gehele perceel te onteigenen.

Spoorbaan met op de achtergrond de achterkant van het oude station.
Spoorbaan met op de achtergrond de achterkant van het oude station. In mei 1931 is het elektrische bedrijf van start gegaan. Duidelijk is te zien dat ook het derde spoor onder de draad is gebracht. Het eerste gebouw naast het station is de loods. Daarnaast het pompstation, hier werd water opgepompt voor de stoomlocomotieven. Het water werd met een leiding getransporteerd naar Alkmaar? of Uitgeest? De bovenleiding is opgehangen met zogenaamde draadjukken aan vakwerkmasten. Het schilderen van de masten en het vervangen van een draad van het juk was een heel karwei. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.

Dienstregeling

Weliswaar doorsnijdt de spoorlijn het dorp, maar de reiziger die Castricum wil bezoeken of vanaf het dorp wil vertrekken, wordt in de eerste tientallen jaren niet bepaald vergast op een regelmatige treinenloop. Al bijna 60 jaar ‘razen’ de treinen door het dorp, als het gemeentebestuur op 18 maart 1925 een brief naar de directie van de spoorwegen stuurt, waarin bezwaar wordt gemaakt tegen de geringe in- en uitstapmogelijkheden op het station van Castricum. Men verwijst naar het grote toenemende vreemdelingenverkeer en het aantal forensen, dat zich in het dorp heeft gevestigd. In de brief wordt verwezen naar de stoptijden der treinen: “Geen vertrek mogelijk op de lijn naar Amsterdam en Haarlem tussen 7.54 en 10.21 uur en tussen 10.2 1 en 13.07 uur en ’s avonds tussen 19.19 en 22.37 uur.” De spoorwegmaatschappij antwoordt met een nieuwe dienstregeling die op 5 juni 1925 zal ingaan. Veel is het nog niet; zegge en schrijve één extra trein zal Castricum ’s avonds om 20.48 uur in de richting Amsterdam aandoen.

De eerste officiÎle busdienst met een 'Berliet' van Thijs Olgers.
De eerste officiële busdienst met een ‘Berliet’ van Thijs Olgers. Na de bestrating van de Zeeweg kochten onze plaatsgenoten J. Borst, H. Twisk en Th. Veldt met elkaar een oude autobus en begonnen een busdienst tussen dorp en strand. In die tijd was zo ’n ritje een geweldige attractie. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.

Aansluitende busdiensten

Voor vervoer van passagiers vanaf het station naar elders wordt pas in 1890 de eerste omnibusdienst geopend. Het traject van de lijn loopt van Castricum naar Egmond. De waarschijnlijk weinige reizigers, die het Castricumse strand willen bezoeken, moeten in Bakkum uitstappen en te voet verder gaan. Het mulle zandpad naar zee is voor een bus niet toegankelijk. Pas na de opening van de Zeeweg in 1925 wordt het Castricumse strand ontsloten. De heren Borst, Gorter en Vis vragen een vergunning aan om een geregelde busdienst tussen het station en het strand te exploiteren. Op 20 april 1926 wordt de vergunning verleend. De dienstregeling vangt aan op 31 mei en eindigt op 13 september. Een enkele reis kost 25 cent. Voor het vervoer naar Duin en Bosch is in 1914 een tramlijn geopend.

Tram geparkeerd voor de remise op Duin en Bosch in 1932. Collectie Oud-Castricum. Toegevoegd.

Besluit

Aanvankelijk heeft de Castricumse gemeenschap er weinig aan gedaan om de aansluiting van het dorp aan het spoorwegnet uit te buiten. Dankzij de gunstige spoorwegverbinding wordt de komst van het psychiatrisch ziekenhuis Duin en Bosch in 1909 mogelijk. Het toerisme kan pas na de opening van de Zeeweg in 1925 gestalte krijgen. Forensen hebben zich hier door de gunstige combinatie van natuurschoon en spoorwegverbinding kunnen vestigen. Ook voor de tuinbouw is het spoor een gunstige ontwikkeling. De komst van de spoorwegen is voor de ontwikkeling van Castricum van onschatbare waarde geweest.

F. Baars

Bronnen:
Archief van de gemeente Castricum, dat zich bevindt in het Streekarchief Alkmaar.

Gerelateerd artikel:
Vervoer per spoor in Castricum, Jaarboek 16 1993 pg 3-13

Het station kort voor de sloop; rechts ziet U nog een gedeelte van het VVV-kantoortje.
Het station kort voor de sloop; rechts ziet U nog een gedeelte van het VVV-kantoortje.
  • Verschenen jaarboekartikelen over het spoor:
  • de komst
  • vervoer
  • tracé – de bocht van Thorbecke

14 december 2020

Spoorwegen, vervoer per spoor (Jaarboek 16 1993 pg 3-13)

Niets uit deze publicatie mag worden overgenomen zonder toestemming van de Stichting Werkgroep Oud-Castricum.

Jaarboek 16, pagina 3

Vervoer per spoor in Castricum

Voorgeschiedenis

Zicht vanaf de Papenberg op de spoorbaan, het station en daarachter het dorp met de beide kerktorens in 1907.
Zicht vanaf de Papenberg op de spoorbaan, het station en daarachter het dorp met de beide kerktorens in 1907. Collectie Pennekamp. Toegevoegd.

Johannes van der Haagen was een druk bezette man met een bloeiend bedrijf. Hij vervoerde reizigers en goederen van Alkmaar naar omliggende steden en dorpen met diligences, of postkoetsen en vigilantes. In zijn Alkmaarse kantoor – zelf reed hij niet – regelde hij voor zijn klanten de aansluitingen met andere diligence (red: vervoer per koets) diensten. Het aanbod van reizigers met name naar Haarlem werd zo groot, dat hij het niet alleen meer aankon. In oktober 1822 vond een fusie plaats tussen zijn bedrijf en dat van de weduwe J.J. Quinterne te Haarlem, die een ‘wagenveer’ exploiteerde op Alkmaar en eveneens een tekort had aan capaciteit. Samen waren zij instaat om in het vervolg twee maal per dag, om 8.30 en 13.30 uur en terug om l0.00 en 18.00 uur op Haarlem te rijden. Later drie, en ‘bij besloten water’ (als het bevroren is) zelfs vier maal per dag. Reserveren was mogelijk; de plaatsen moesten echter “minstens een halfuur voor het afrijden genomen worden, zonder hetwelk men van geene plaats verzekerd was”. Bagage, tot een gewicht van 20 ponden vrij, mits een half uur voor vertrek bezorgd.” Aldus was het openbaar vervoer geregeld tussen Alkmaar, Haarlem en de tussenliggende plaatsen en zo hebben onze voorouders de koetsen gekend, rijdend over de Rijksweg en de Dorpsstraat in Castricum.

Advertentie voor vervoer per spoorweg en stoomboot.
Advertentie voor vervoer per spoorweg en stoomboot.

Tientallen jaren zijn de reizigers in onze streken zo vervoerd, ook toen men in andere Europese landen al kon beschikken over een redelijk uitgebreid spoorwegnet en zelfs de lijn Amsterdam-Haarlem-Rotterdam, de zogenaamde ‘oude lijn’ al in exploitatie was. Spoorwegmaatschappijen waren destijds vaak particuliere ondernemingen en zij vergden, vooral bij de opbouw enorme investeringen. In het buitenland was men wat eerder bereid om grote bedragen in risicodragende ondernemingen te stoppen dan in Nederland. De koopman was meer uit op kleinere risico’s en dan ook maar wat kleinere winsten. Hoewel …

Economische redenen

Wat was de drijfveer voor het aanleggen van spoorwegen? In de eerste plaats natuurlijk het sneller vervoeren van goederen en personen. In de diligences reisden enkele mensen met hun koffers; geen massavervoer en daarom vrij kostbaar. De trekschuiten waren uiteraard aan vaarwater gebonden en voeren zeer langzaam. Meestal werden zij ‘gejaagd’, dat wil zeggen voortgetrokken door mensen met een band over de schouder, waaraan een lange lijn naar het schip liep. Men liep over ‘jaagpaden’, die hier en daar langs de oevers van kanalen en rivieren nog te vinden zijn. Schepen werden ook wel door ‘jaagpaarden’ voortgetrokken. Dat het reizen met trekschuiten, door de lange duur van de tocht, de krapte aan boord en de bedompte lucht in de ‘roef’ geen pretje was, wordt herhaaldelijk duidelijk gemaakt in de literatuur van die tijd. Doordat er meer geproduceerd werd, onder andere door het gebruik van stoommachines en bovendien de steden om verse land- en tuinbouwproducten vroegen, ontstond er een grotere behoefte aan sneller massavervoer. In Castricum waar tuinbouw en veeteelt destijds de voornaamste middelen van bestaan vormden, was dat niet anders. Of de gedeeltelijke ontginning van het duingebied en de eventuele afvoer van producten daarin ook een rol speelden, valt achteraf moeilijk te zeggen. Het feit, dat men voor de toekomstige baanlichamen veel grond – en dan nog het liefste zand – nodig had, zal vrijwel zeker van betekenis zijn geweest. Castricum had veel zand en er was veel nodig.

Tracé

De spoorbaan loopt van Alkmaar af, ter hoogte van het viaduct aan de Bergerweg aldaar tot aan de Zanderij in Castricum in een vrijwel rechte lijn. Daar maakt zij een bocht van 100 graden en volgt wederom een rechte lijn naar Krommenie. Daarna worden de woon- en industriekernen langs de Zaan aan gedaan. Dergelijke ‘haakse’ bochten legt men niet zomaar in een spoorlijn. Daarvoor moeten goede (economische) redenen zijn geweest. Aanvankelijk is Castricum meermalen genoemd als vertakkingspunt voor de sporen naar Amsterdam en Haarlem. Vanaf Castricum zou het tracé via de binnenduinvoet over de aan te leggen zeesluizen in het toekomstige Noordzeekanaal naar Haarlem lopen. Later werd echter bepaald, dat de sluizen dichter bij het strand zouden worden gebouwd. De spoorbaan zou dan door het


Jaarboek 16, pagina 4

duingebied moeten worden geleid en dat zou te veel kostenverhogend werken. Uit het verslag betreffende de aanleg der Staatsspoorwegen blijkt dat “met de eigenaresse der duinen in de gemeente Castricum eene overeenkomst is aangegaan, waarbij aan den staat het regt wordt toegekend om, ten behoeve van den aanleg van den Spoorweg van Alkmaar naar Amsterdam gedurende vijftien jaren kosteloos (!) het zand uil die duinen te graven”. Een tweede reden is dan ook, naar onze opvatting, deze zandwinning geweest. Natuurlijk profiteerden ook handel en tuinbouw van de aansluiting op het railnet.

Politiek

Reeds in 1845 waren er plannen voor een verbinding van ‘het Nieuwediep’ met ‘den Hollandschen- en Rijnspoorweg’ en was er een concessie aangevraagd, in casu (red:in dit geval) voor een spoorlijn Den Helder-Amsterdam. Op 3 juli 1845 was Amsterdam met Arnhem verbonden en waren er plannen voor aansluiting met ‘den Pruisischen Spoorweg’ naar Keulen. Logisch, dat men er op gesteld was het achterland voor deze lijnen te vergroten. De zaken wilden echter niet vlotten. De ministers van Binnenlandse Zaken en van Financiën hadden Koning Willem 1, die toen toch nog wel wat te vertellen had, positief geadviseerd, maar de minister van oorlog maakte bezwaar tegen het doorbreken van de vestinggordel van Den Helder en eiste bovendien extra beveiligingen aan de IJ-oevers, te betalen door de concessionarissen. (De IJ-polders zoals we die nu kennen, bestonden nog niet en het Noordzeekanaal zou pas in l876 gereedkomen). De concessionarissen voelden daar natuurlijk niets voor en stelden zich tegen die denkbeelden te weer, gesteund door de Commissaris des Konings, die het belang van spoorwegen in Noord-Holland wel inzag. Men mocht niet tot overeenstemming komen, mede door de daarop volgende politieke gebeurtenissen. De in 1848 in Frankrijk begonnen revolutionaire bewegingen verbreidden zich door Europa en maakten in Nederland – weliswaar zonder revolutie – een einde aan het absolute koningschap. Met de invoering van de grondwet van Thorbecke in l848 ontstond de constitutionele monarchie en werd de ministeriële verantwoordelijkheid geregeld. Deze staatkundige veranderingen en gezagswijzigingen op de ministeries waren er de oorzaak van dat van de aanleg van spoorwegen in Noord-Holland, maar ook van andere geplande lijnen in Nederland voorlopig niets kwam. Wel hebben concessionarissen medio 1846 nog een ‘suppletoir’ (red: aanvullend) plan ingediend: van Castricum zou een aftakking naar de Zaanstreek en de Zuiderzeesteden moeten lopen.

In 1960 werd station Castricum vereerd met een bezoek van een mevrouw uit Zuid Afrika.
Merkwaardige ontmoeting – Op stations komen veel mensen. Dat is gezellig. Soms zijn er bijzondere bij. In 1960 werd station Castricum vereerd met een bezoek van een mevrouw uit Zuid-Afrika. Zij reisde samen met een andere dame en was toen al negentig. Ze vertelde een dochter te zijn van één van de eerste stationschefs van Castricum en in de dienstwoning boven het station te zijn geboren. Ze vond het leuk het oude gebouw, zij het in veranderde vorm, nog eens terug te zien. Ze was een vriendelijke vrouw, maar diep verontwaardigd bij haar aankomst geen toesnellende kruier te zien, zoals ze dat in Zuid-Afrika gewend was. We hebben haar met de koffer geholpen en een foto van haar genomen samen met haar vriendin en enige collega’s bij het oude station. Later heeft ze uit Zuid-Afrika enige ‘herinneringsboeken 1860-1960’ opgestuurd, geïnspireerd door het ‘Eeufees van die Suid-A(rikaanse Spoorwee’.

Spoorwegwet

Pas in 1860 nam de Staat zelf het initiatief door de oprichting van de Staatsspoorwegen na het inwerking stellen van de Spoorweg wet van 18 augustus van dat jaar. In de plannen, die toen ter tafel kwamen, is men direct al uitgegaan van een verbinding Amsterdam naar Den Helder en een van Uitgeest naar Haarlem. Evenwel plannen maken is één, maar uitvoeren iets anders. Reders en kooplieden te Amsterdam wilden in het IJ het ‘open havenfront’ behouden en de regering, samen met de Amsterdamse (Noordzee) Kanaalmaatschappij wensten het Centraal Station op een eiland, dat het open havenfront zou afsluiten. Voor er echter wat gebeurde, zouden er nog jaren discussie aan voorafgaan. Men wachtte maar op het gereedkomen van de inpoldering van het IJ en van het Noordzeekanaal.

Toch voortgang

Intussen was er door het aannemen van de spoorweg wet wel wat leven in de brouwerij gekomen. De regering had het idee de Staat de benodigde spoorbanen te laten aanleggen en de exploitatie daarvan in handen van particulieren te geven. Aldus werd in l86l, in afwachting van een mogelijke oplossing bij Amsterdam, alvast maar begonnen met de aanleg van de lijn Alkmaar-Den Helder. Daartoe werd de Noordhollandsche Spoorweg Mij opgericht. De exploitatie zou later worden overgedragen aan de H.IJ.S.M., de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. Het ging hier om de lijn ‘K’.

De genie

Daar er in Nederland in die tijd weinig civiele ingenieurs waren, die ervaring hadden met de techniek van spoorwegbouw, en er in het hele land toch nog al wat kilometers aangelegd zouden worden, deed men een beroep op de Genie. Dat was eerder gebeurd. Ook de ingenieurs-directeur F.W. Conrad van de H.S.M. had gestudeerd aan de Artillerie- en Genieschool te Delft. En zo kwam, door bemiddeling van de Minister van Oorlog, de luitenant-ingenieur Albert Jacob van Prehn naar Den Helder om de leiding bij de bouw van lijn ‘K’ op zich te nemen. Hij was een doortastend man, die binnen korte tijd overeenstemming bereikte met de betrokken grondeigenaren en op 8 oktober 186l de aanleg van het traject Den Helder-Alkmaar kon laten aanbesteden.


Jaarboek 16, pagina 5

Kaart uit 1868 van Van Prehn met het station en omgeving waarop door de spoorbaan doorsneden wegen en paden en de daarvoor in de plaats gelegde parallelwegen en overwegen.
Kaart uit 1868 van Van Prehn met het station en omgeving waarop door de spoorbaan doorsneden wegen en paden en de daarvoor in de plaats gelegde parallelwegen en overwegen.

Aansluiting op het H.S.M. net

In 1862 was men het er nog niet over eens, welk tracé voorrang zou krijgen, dat van Uitgeest-Haarlem of Uitgeest-Amsterdam. De H.S.M., die al jaren van Amsterdam, via Haarlem, naar Rotterdam reed, zag de bui hangen en vroeg een concessie aan voor het traject Uitgeest-Haarlem in aansluiting op de lijn ‘K’ van de Noordhollandsche Spoorweg Mij. Zou deze verbinding gereedkomen, dan zou men niet alleen een aanzienlijke vergroting van het railnet verkrijgen maar ook reclame kunnen maken voor goedkope ‘volkstreinen’, de zogenaamde ‘klompentreinen’, zoals ze in die dagen werden genoemd.

De voorbereidingen gaan zuidwaarts

In de tweede helft van 1864 was men al bezig met onderhandelingen over grondaankopen tussen Alkmaar en Castricum en was besloten lijn ‘K’ door te trekken naar Zaandam tot de IJ-dijk. In maart 1866 was de aanleg van de lijn Haarlem-Uitgeest aanbesteed en gegund aan Aannemer C. Bot Pzn. uit Sliedrecht voor de som van 344.000 gulden. De baan werd al meteen dubbelsporig gelegd op de normale spoorbreedte van 1,435 meter, zoals we die bij de grote maatschappijen in Europa nu nog kennen. Op 1 mei 1866 ging de maatschappij ook op haar andere lijnen over van ‘breedspoor’ naar ‘normaalspoor’. De Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (H.IJ.S.M., later H.S.M. genoemd) had met het oog op de aanpassing van de spoorbreedte vijftien normaalspoor-locomotieven aangeschaft van Robert Stephenson en Co te New Castle en tien stuks van A. Borsig te Berlijn. Negentien breedspoor-locomotieven zouden worden verkocht of gesloopt en vier werden omgebouwd. In de verslagen lezen we, dat lijn ‘K’ “op de kaarten gemeten, niet op het terrein”, van Alkmaar tot Zaandam 28.856 ellen (red: 1 el = een kleine meter, 60 tot 70 centimeter) mat. Enthousiast wordt vermeld, dat “de werkzaamheden voor den onderbouw der spoorwegbrug over de Nauernasche Vaart met zo veel kracht zijn aangevat, dat over de brug vermoedelijk in het voorjaar van 1866 het zand uit de duinen van Castricum naar de Zaanstreek geregeld zal kunnen worden”. Wel, dat was wat te optimistisch, want in de verslagen over de eerste helft van 1866 staat te lezen, dat “de aarden baan grotendeels gereed is tot piket (red: markeerpaaltje) 122 (in de omgeving van Castricum) en verder onderhanden tot nabij piket 185” (tussen Uitgeest en Krommenie). Merendeels werd de baan tussen Alkmaar en Uitgeest van grond uit de bermsloten gemaakt; alleen op het station Castricum werd met handkarren (!) zand uit de duinen aangevoerd. “Waardoor tevens eene doorgraving van die duinen Bij de Mient werd verkregen, die dienen kan om het hulpspoor aan te leggen zodra de voorlopige spoorbaan, die tot ongeveer bij piket 90 (Bleumerweg) is gevorderd, zoo ver is gelegd en het aanvoeren van materialen over de spoorbaan kan plaats hebben.”

De aanbesteding van station Castricum

In bestek 235 lezen we: “Het maken van gebouwen en verdere werken op het halteplein (!) te Castricum en het stationsplein (!) te Uitgeest ten behoeve van de spoorweg van het Nieuwediep naar Amsterdam.” Over Heiloo werd niet gepraat, hier werd aanvankelijk niet gestopt. De hoogste inschrijver was C. Boefte Rotterdam met 200.000 gulden de laagste H. van Malsum te Den Haag met 175.500 gulden. De begroting van het gezamenlijke werk was 169.270 gulden, zodat het aan Van Malsum werd gegund. Helaas weten we dus niet hoeveel het stationsgebouw van Castricum met lampisterie (oliehok en lampenberging) apart hebben gekost.

Dit spoorhuis werd gebouwd in 1869; in dit huis werden spoorwegemployees gehuisvest. Het staat nog op het binnenterrein tussen de Mient en de Geelvinckstraat.
Dit spoorhuis werd gebouwd in 1869; in dit huis werden spoorwegemployees gehuisvest. Het staat nog op het binnenterrein tussen de Mient en de Geelvinckstraat.

Jaarboek 16, pagina 6

Op een kaart van Van Prehn uit 1868 staan niet aangegeven de twee zogenaamde ‘spoorhuisjes’ aan de Mient, waarvan er nu nog een te zien is. In het technisch verslag van de H.S.M. van 1869 werd geschreven: “Van de aannemers bij den aanleg der Staatsspoorwegen werden twee woningen met grond te Castricum en eene woning te Zaandam aangekocht; eerstgenoemde woning werd ingerigt om 3 huisgezinnen en laatstgenoemde om door twee huisgezinnen bewoond te worden.” (Lekker warm).

Alkmaar-Den Helder vice versa (heen en terug)

Hoe was het met het werk boven Alkmaar gegaan? Op maandag 18 december 1865 werd de Noordhollandse Spoorweg van Den Helder tot Alkmaar officieel geopend. De Helderse stadstekenmeester J.C. Leich had een fraaie kleuren ets vervaardigd, voorstellende het vertrek van de feesttrein uit Den Helder, een stop in Schagen en de aankomst op het station te Alkmaar. De minister van Binnenlandse Zaken was door drukke werkzaamheden helaas verhinderd te komen. Daarom droeg de voorzitter van de Raad van Toezicht op de Staatsspoorwegen Uhlenbeck de lijn over aan de heer Borski van de H.S. M met “een gepaste toespraak, waarin hij de Gemeenten, aan dezen spoorlijn gelegen, geluk wenschte met het voorregt hen geschonken”. Hierna vertrok het gezelschap per trein naar Alkmaar, waar uitgebreid werd feestgevierd. Twee dagen later, op 20 december 1865 vertrok de eerste trein in de normale dienst naar Den Helder. Men was daar kennelijk nog niet helemaal op ingespeeld, want zo lezen we in het verslag van de Raad van Toezicht: “Op 20 december zijn door het gesloten zijn van den overweg op den Westfrieschen dijk de aldaar aanwezige hekken door trein V geheel verbrijzeld.” Mogelijk gaat het om draai-sluitbomen. Bij dit systeem werd óf de spoorbaan, óf de rijweg afgesloten.

Een stoomtrein komt van Uitgeest binnen op spoor 3.
Een stoomtrein komt van Uitgeest binnen op spoor 3.

Samenwerking

In hetzelfde verslag over de lijn Den Helder-Alkmaar lezen we, dat “de loop der treinen zoveel doenlijk in verband is gebracht met de tusschen Alkmaar en Amsterdam varende stoomboten en tusschen Haarlem en Alkmaar rijdende diligences”. Samenwerking allerwegen, klantgericht vervoer, dat moge blijken uit de advertentiepagina van de Heldersche Courant van 24 december 1865 (red: zie advertentie aan begin van dit artikel). Ook de eerder genoemde Van der Haagen deed er wat aan. Hoewel hij en zijn medevennote de weduwe Quinteme in zekere zin in die jaren – althans wat betreft de lijn tussen Haarlem en Alkmaar – hun galgenmaal verdienden, adverteerden ook zij in de kranten met op hun concurrent, de trein, aansluitende diligences. Eén en ander volgens een overeenkomst met de Noordhollandsche Staatsspoorweg van eind januari 1866. Al deze inspanningen ten spijt noteerde de ‘Noordhollandsche’ maatschappij in de periode van 20 december 1865 tot 31 december 1866 een exploitatieverlies van 58.888,53 gulden. De lijn lag voor doorgaande reizigers toch te geïsoleerd. Het nadeel, dat reizigers van Den Helder tot Alkmaar nog niet rechtstreeks naar de plaatsen aan de overige bestaande spoorwegnetten konden reizen, zou nog vier maanden bestaan.

Het station in 1905.
Het station in 1905.

Het station

Er zijn, voor zover bekend, weinig op schrift gestelde persoonlijke herinneringen aan de emplacements- en stationsbouw aanwezig. In het bouwarchief van de Nederlandse Spoorwegen te Zutphen bevindt zich een tekening van het eerste stationsgebouw van Castricum en enige, soms gedeeltelijke, bestekken betreffende de aanleg van een ketelwatervoorziening (voedingswater voor de locomotieven), uitbreidingen en veranderingen op het emplacement. Maar er zijn nog wel oude foto’s en tekeningen om het geheugen wat op te frissen of om er kennis van te nemen, hoe de het er lang geleden uitzag. Eén van deze foto’s toont het station in 1905; het was toen al 38 jaar oud, maar nog bijna in de oorspronkelijke staat; met de nog niet verlengde loods en aan de noordzijde de latere ‘lampisterie’ (oliehok en lampenberging). Het bestek 235 spreekt van “gebouw voor arbeiders, privaten enzovoorts.”. Hoewel het station, ook voor de tijd waarin het gezet werd, een wat stijve indruk maakt, is er toch nog wat aan gedaan om de aanblik wat vriendelijker te maken. De gezaagde houten ‘makelaars ‘ (red: bekroning van de geveltop), de vensterluiken en bezaagde daklijsten geven het gebouw een wat dromerige impressie, die het wat kille en eenvoudige ontwerp compenseerde. De toegangswegen en het voorplein geven ook niet de indruk dat de ongeveer 20 treinen, die er rond 1900 per dag stopten, met Castricums publiek zijn volgelopen. De forensenstroom bestond nog niet. De kwaliteit van het metselwerk aan de nieuwgebouwde stations schijnt niet zo geweldig te zijn geweest. Er verschijnen veel klachten over ‘doorslag’ en op 15 november 1867 verzocht de Raad van Administratie aan de heer Van Prehn om voorzieningen te treffen “tegen inwatering der gebouwen tussen Den Helder en Castricum”. De muren werden daarna bepleisterd en de draairamen door schuiframen vervangen.


Jaarboek 16, pagina 7

Waterstaatsstijl

Het ‘haltegebouw’ te Castricum is gebouwd in de bekende ‘Waterstaatsstijl’, een standaardontwerp, getekend door ingenieurs van de afdeling Waterstaat van het Ministerie van Binnenlandse Zaken. In dit geval een gebouw der vijfde klasse. 11 meter breed en 8 meter diep, symmetrisch van bouw met beneden de dienstruimten en wachtkamer, boven de woonruimten en de zolderruimten onder de kap.
Elektriciteit was in de bouwperiode in Castricum nog niet aan de orde, dus alle verlichting van seinen, buitenlantaarns en werkruimten draaide op kaarsen, petroleum of gas. Op de foto uit 1905 zijn de olielampen te zien. Het H.S.M. terrein was aan de kant van de Stationsweg afgesloten door een houten hekwerk, dat nog goed te zien is op de foto. Het komt nog overeen met het ontwerp uit 1867. Ook de aanleg van de, oorspronkelijk tegen de overweg Kramersweg gelegen, verhoogde losweg is uit het bouwjaar van het station. Hij zal later nog ter sprake komen. In de notulen van de Raad van Administratie staat op 29 maart 1867, dat signaal en andere toestellen voor de exploitatie geplaatst zouden worden op de sectie Alkmaar-Uitgeest , in overleg met de ‘Eerstaanwezend’ ingenieur te Alkmaar. En dat wilde zeggen, dat het werk begon op te schieten.

Stationsplein en omgeving

De trein uit Alkmaar (materieel '24) is binnen. De wagen op spoor 4 staat klaar om gelost te worden.
De trein uit Alkmaar (materieel ’24) is binnen. De wagen op spoor 4 staat klaar om gelost te worden.

Op het ‘proces verbaal van overgave en overname in beheer en onderhoud van de toegangswegen naar het station’ door A.J. van Prehn aan burgemeester Zaalberg van Castricum namens het Gemeentebestuur, is duidelijk het oude wegen- en padenplan te zien van het westelijk deel van Castricum. Het tracé van de spoorweg doorsneed niet alleen wegen als de Rijksstraatweg, Oudeweg, Kramersweg etc., maar verhinderde tevens de aansluiting van de Mient, toen nog een karrenspoor, op een schuin, de spoorbaan kruisend, voetpad even benoorden de overweg Kramersweg. Tot herstel van de door de spoorweg ‘afgesneden gemeenschap van wegen en paden’ werden parallelwegen aangelegd, leidend naar een overweg en ook deze wegen werden door de Staatsspoorwegen in beheer overgedragen aan de gemeente Castricum. Ook nu nog zijn sommige punten waarom het hier gaat in het landschap aan te wijzen; alleen van de losweg, ooit gelegen tussen het station en de overweg Kramersweg is niets meer terug te vinden. Op de plaats waar eens werd geveild, staan nu honderden fietsen en stoppen de bussen naar Egmond en het strand. Een stukje van de – verhoogde – losweg staat nog op de kaart van Van Prehn aangegeven.

Geen feest

Ter gelegenheid van de opening van de spoorlijn Den Helder-Alkmaar waren er festiviteiten, waarover in de Alkmaarsche Courant uitgebreid verslag wordt gedaan. Het is merkwaardig, dat de opening van het baanvak Alkmaar-Uitgeest-Haarlem met een kort verslag wordt volstaan, terwijl toch bijvoorbeeld de Minister van Binnenlandse Zaken en de Commissaris des Konings in Noord-Holland de proefrit meemaakten. In het verslag van de Raad van Administratie staat, dat de Raad bepaalde: “dat bij gelegenheid van de opening van den spoorweg Haarlem-Alkmaar geen feest gegeven zal worden.” Welke reden de raad hiervoor gehad heeft, staat er niet bij; we hebben er ook nooit meer iets over gevonden.

Opening van de lijn Alkmaar-Haarlem op 1 mei 1867

De H.S.M. ontving een brief van de Raad van Toezicht (te vergelijken met de Rijksverkeersinspectie, afdeling toezicht op de spoorwegen) kennisgevend, dat twee zijner leden “op den 28e dezer de opening zullen bewerkstelligen van den Spoorweg van Alkmaar naar Uitgeest. Verzoek om den Heer Administrateur Bake op te dragen bij die opening tegenwoordig te zijn tot het zoonodig verstrekken van inlichtingen”. Ook de Minister van Binnenlandse Zaken en de Hoofdinspecteur van den Waterstaat gaven kennis mee te willen rijden en wel van Haarlem tot Alkmaar. En, zoals zij later na de proefrit zouden mededelen “de rit was geschied zonder tot eenige aanmerkingen aanleiding te hebben gegeven”.

Douceurtje en douceur

De Raad van Administratie was toch wel blij met de geslaagde opening. Ze had het betrokken personeel een douceurtje gegeven: “Den dank wordt de Raad overgebracht van al het personeel, dat bij de opening van de zijtak Haarlem-Uitgeest eene gratificatie ontvangen mogt.” Terwijl, zo lezen we verder: “aan den Heer ‘Ingenieur van de Weg’ Mouthaan bovendien eene extra beloning van 500 gulden werd toegekend, als blijk van waardering zijner goede diensten, bewezen bij den aanleg van de lijn Haarlem-Uitgeest. Dit bedrag zal dien Ingenieur met een vleiend schrijven van den Raad worden toegezonden …”

Kosteloze rit

Na de geslaagde proefrit wilde de H.S.M. ook iets doen voor het publiek, uiteraard ook als reclamestunt. Op 29 en 30 april 1867 mochten liefhebbers kosteloos van het nieuwe vervoermiddel gebruik maken en reden er volle treinen naar Haarlem vice versa (red: heen en terug). Het dagje-uit beviel veel mensen zo goed, dat zij de laatste trein misten, dan wel bij vertrek overvol aantroffen en dus een nachtje moesten overblijven, of op kostbaarder wijze de terugkeer regelen.

Verbouwing en uitbreiding

Kennelijk werd het spoorwegverkeer in het begin van deze eeuw wat drukker; het aantal treinen per dag was flink toegenomen en er ontstond behoefte aan uitbreiding van het station en


Jaarboek 16, pagina 8

de bijbehorende gebouwen. Op 30 september 1912 wordt een vergroting van het stationsgebouw en de goederenloods aanbesteed voor een bedrag vanaf 12.260 gulden. Het station kreeg aan de noordzijde een vleugel met plat dak op een halve meter onder de bezaagde daklijst van het oude gebouw en daarnaast – zonder verdieping – een wachtkamer eerste en tweede klasse, de latere restauratie van de heer Buxtorff. Aldus werd de woning van de chef gerieflijker en beneden kwamen er mogelijkheden om de dienstruimten te verbeteren en de reizigers meer wachtruimte te geven. Ook werd de in 1880 gebouwde goederenloods aan de zuidkant meer dan tweemaal zo groot gemaakt.

Officiële reisgids 1 juli 1868.
Officiële reisgids 1 juli 1868, uitgave door Van den Heuvell en van Santen.
Het oude station met daaraan gebouwd de twee nieuwe gedeelten in 1912.
Het oude station met daaraan gebouwd de twee nieuwe gedeelten in 1912.

Jaarboek 16, pagina 9

Watervoorziening

In de vorige eeuw werden treinen meestal voortgetrokken door stoomlocomotieven, die gebruikten daarvoor onder andere steenkool en water. De kolen werden aangevoerd uit Engelse en Duitse mijnen en het water kwam in onze omgeving uit de bodem. Ook toen al kende men ‘aanslag’ problemen. Het opgepompte water in Uitgeest en Alkmaar waar de locomotief depots waren, was erg ‘hard’ en veroorzaakte een flinke kalkaanslag in pijpen en ketels. De H.S.M. schrijft in haar jaarverslag van 1867: “Te Uitgeest is een onderzoek ingesteld omtrent de toestand van den welput, teneinde te trachten daar ter plaatse bruikbaar voedingswater voor de locomotieven te bekomen, tot heden nog zonder goeden uitslag.” En in het technisch verslag over 1869: “Te Castricum werd een tijdelijke waterinrichting gemaakt om te voorzien in het voedingswater voor de locomotieven bij de exploitatie der Zaandamschen verbindingslijn.” Deze was op 1 november 1869 in dienst gesteld en kon vanaf Castricum over 2 sporen beschikken. Het rechter spoor werd door de aannemers gebruikt voor zandtransport naar de Zaanstreek en later naar Amsterdam en Purmerend.

 De aanleg van de westelijke los- en laadplaats. De spoorbaan lag hier anderhalve meter boven het maaiveld van de polder, er moest dus flink wat grond worden aangevoerd.
De aanleg van de westelijke los- en laadplaats. De spoorbaan lag hier anderhalve meter boven het maaiveld van de polder, er moest dus flink wat grond worden aangevoerd. De gebruikte keien liggen nu nog op de onlangs (red: rond 1993) aangelegde parkeerplaats.

Pompgebouw

Te Castricum had de H.S.M. ontdekt, dat zich op 72 meter diepte onder het eerste perron een zachtwater bekken bevond. Zij stelde in 1871 een bestek samen, waarin geschreven werd over het maken van een “gebouw met toebehoren voor waterinrichting en het stellen van twee waterkranen”. Deze laatste, ook wel ‘waterkolommen’ genoemd, zijn de draaibare haaks gebogen standpijpen, met slurf en afsluiter, waarmee de waterreservoirs van de stoomlocomotieven werden gevuld. Vijf jaar later in 1876 gaf Koning Willem III op 11 februari op voordracht van “onzen Minister van Binnenlandschen Zaken’ een vergunning af ten behoeve van de H.S.M. om in Castricum – binnen drie maanden – een stoomwerktuig op te richten in het reservoirgebouw van den Noordhollandschen Spoorweg aldaar bestemd tol het oppompen van water”. De eerst gebouwde installatie beviel dus niet meer.

Watertorens

Pas in 1906 werd gesproken over de aanleg van een ‘reservoir’ te Uitgeest. Het moest geplaatst worden in een watertoren en aangesloten op vier waterkranen. Ook werd in het bestek de aanleg van de pijpleiding naar Uitgeest en van een elektrisch belsignaal genoemd in verbinding tussen Uitgeest en Castricum; de waarschuwingsbel, dat bij de buren de tank vol was! ! In juni 1911 ging een voorstel naar de Minister van Waterstaat tot het uitbreiden van de ‘waterbezorgingsinrichting’ te Castricum met een stoomketel en pomp begroot op 1.820 gulden.
In 1926 werd er ook een waterleiding van het pompgebouw te Castricum naar het reservoirgebouw – de watertoren te Alkmaar aangelegd. Tot in de jaren (negentien) vijftig is deze installatie nog in gebruik geweest.
Later is het pompgebouw in verval geraakt en begin jaren (negentien) zestig afgebroken.

Het station in 1969, dat nu spoedig gesloopt zou worden.
Het station in 1969, dat nu spoedig gesloopt zou worden.

Telegraaf

Om enige zekerheid te hebben, dat in 1839 de treinen elkaar niet op het, toen nog, enkelspoor zouden tegenkomen, werden tussen Haarlem en Amsterdam 21 mannen met rode en witte vlaggen geposteerd. Dat werd natuurlijk veel te duur en te ingewikkeld, men zocht naar beveiligingssystemen op de stations en een treinopvolgingssysteem voor het verkeer tussen twee posten of stations. Eén van de systemen was de telegraaf. Castricum had er ook één en kon aan Alkmaar mededelen, dat de trein te Castricum was gearriveerd . Vervolgens vroeg men toestemming om de andere naar Alkmaar te laten vertrekken. Dat telegraafsysteem heeft, in principe althans, tot in de jaren vijftig van de 20e eeuw gewerkt op de minder drukke lijnen. Daar er in het begin echter slechts enkele treinen per dag reden – te denken valt aan zes personentreinen plus het goederenvervoer – stond de telegraafsleutel vaak stil. De Minister van Binnenlandse Zaken kon toestemming geven aan de Spoorwegmaatschappij om haar apparatuur ook te gebruiken voor particuliere telegrammen. Dat lijkt nu wat vreemd, maar in deze periode van de vorige eeuw waren er nog veel kleine plaatsen, die geen postkantoor hadden en dan wordt het al gauw minder onlogisch. Het financieel verslag van de H.IJ.S.M. van 1867 vermeldde, dat de via de ‘Electro-Magnetischen Telegraaf overgebrachte depêches 6.438,15 gulden hebben opgebracht. Dat was toen een hoop geld. De Raad van Administratie vermeldde op 7 juni 1867: “dat de Telegraafkantoren op de stations van Beverwijk, Uitgeest en Castricum ook voor de openbare dienst zullen geopend worden op 11 dezer.” Toen was het station anderhalve maand open.


Jaarboek 16, pagina 10

De verhoogde losweg aan de noord-oostkant. We zien de boeren en tuinders en de handelaars met de zakken aardappelen. Een paar jongelui passeren de overweg Kramersweg. Boven vertrekt een goederentrein richting Alkmaar. De Mient (rechts) liep vroeger gewoon rechtdoor en kwam uit op het, hier verdwenen, voetpad uit de Burgemeester Mooijstraat.
De verhoogde losweg aan de noord-oostkant. We zien de boeren en tuinders en de handelaars met de zakken aardappelen. Een paar jongelui passeren de overweg Kramersweg. Boven vertrekt een goederentrein richting Alkmaar. De Mient (rechts) liep vroeger gewoon rechtdoor en kwam uit op het, hier verdwenen, voetpad uit de Burgemeester Mooijstraat.

Los- en laadplaatsen

De losweg aan de Stationsweg is ook in 1867 gebouwd (zie stationsbouw). Een aanwijzing, dat men van het begin af niet alleen aan het vervoer van reizigers heeft gedacht. Er werd, behalve 78.320 ‘Nederlandse Ponden’ vrachtgoederen, waarvan wij verwachten, dat ze met gesloten goederenwagens werden vervoerd ook 22 ‘koeyen’, vaarsen of ezels en 398 schapen bevracht. En die heeft men ook niet tussen de reizigers gezet. De verhoogde losweg had de naam ‘de veelading’. Er zal dus behalve het dienstvervoer, dat er altijd is, in elk geval ook wagenladingvervoer zijn geweest. Het bracht samen met bagage en bestelgoederen 632,72 gulden op. Over ‘aankomstgoederen’ waren geen cijfers. Blijkbaar werd in 1867, het jaar waarvan we hier iets van de omzet bespreken, alles nog ‘franco’ verzonden. Ook aan de foto hierboven ‘Tuinders, handelaren en aardappelen’, waar over tientallen jaren, vele varianten van bestaan, kunnen we zien, dat de loslijn er niet voor niets stond. Behalve aardappelen werden er ook aardbeien en bonen verhandeld en verzonden.

Elektrificatie

In verband met de elektrificatie in 1931 moest het emplacement worden uitgebreid, waarbij de ‘veelading’ verdween. Op 24 juni 1930 werden de werkzaamheden aanbesteed. Het omvatte het uitvoeren van grond- en spoorwerken, het maken van een personenperron een overlaadperron met overkapping en van een voetgangerstunnel tussen het eerste en tweede personenperron. Voorts werd een seinhuis gebouwd, een urinoirgebouwtje verplaatst en een los- en laadweg aangelegd ten westen van de spoorlijn. Het nieuwe hoge seinhuis – Post 2 genoemd – werd gebouwd aan de overweg Beverwijkerstraatweg, hoek Oud Haarlemmerweg. Het oude en lage seinhuis stond eerst aan de stationskant van dezelfde overweg. Behalve de bediening van de aan post 2 verbonden veiligheidsinstallaties werden ook de spoorbomen over de Beverwijkerstraatweg bediend. Het waren de langste bomen in Nederland, ruim 17 meter. Er waren bredere overwegen, maar die werden afgesloten door ‘dubbele’ bomen.

Materieel voor personenvervoer

In Castricum is in de loop der jaren niet alleen een groot aantal treinen voorbij gekomen, ook vele soorten materieel. In de eerste 65 jaar werd praktisch alles getrokken door stoomlocomotieven; in diverse ‘maten en prijzen’. We kunnen u het Spoorwegmuseum

Een foto genomen vanaf Post 1, Kramersweg. We kijken in de richting Alkmaar en zien de achterkant van een .forensentrein (materieel '46).
Een foto genomen vanaf Post 1, Kramersweg. We kijken in de richting Alkmaar en zien de achterkant van een .forensentrein (materieel ’46).

Jaarboek 16, pagina 11

aanbevelen. Daar staan er vele. En mooi … Over stoomlocomotieven zijn boeken vol geschreven; er zijn zeer veel soorten en typen geweest, een beschrijving daarvan zou wat te ver buiten het kader van dit artikel vallen. Bovendien, als ze in Nederland zijn geweest, dan hoeven ze nog niet hier gelopen te hebben. Hetzelfde geldt voor rijtuigen en wagens, die door hen werden voortgetrokken. Over de beginjaren is daarover weinig te vinden. Een opgave voor specialisten. Na vele jaren stoomtractie kwam hier in 1931, na de elektrificatie, onder andere het elektrisch buffermaterieel (materieel ’24) te rijden. Het reed tot eind jaren vijftig zelfstandig en heeft zo jarenlang forensen vervoerd in snel- en stoptreinen onder andere tussen Alkmaar, Haarlem en Amsterdam. Daarna hebben nog vele rijtuigen hiervan als versterking in getrokken treinen gefungeerd. Vanaf ongeveer 1955 werden de ‘blokkendozen’ vervangen door materieel ’54, de ‘hondekop’. Het laatste zware materieel dat in Nederland gebouwd is door onder andere Beynes, Allan en Holec etc. Ruim tien jaar later kwam het, nu ook nog rijdende materieel ’64 (Plan T en V genoemd) op de baan. Het zal binnen enkele jaren vervangen (red: dit artikel is van rond 1993) worden door het nieuwe stoptreinmaterieel, de Sprinters en het dubbeldekmaterieel uit de jaren 1980 en 1990. Ook dit materieel rijdt hier al weer jaren. Tot slot zien we tegenwoordig naast de door de elektrische locomotieven getrokken treinen, als Intercity van Den Helder naar Arnhem de IC3 verschijnen, de ‘Koplopers’.

De overweg Kramersweg met Post I. Van de bebouwing is niets meer over. Op hetzelfde punt kijken we nu langs de kaasgroothandel naar de restanten van de tankmuur.
De overweg Kramersweg met Post I. Van de bebouwing is niets meer over. Op hetzelfde punt kijken we nu langs de kaasgroothandel naar de restanten van de tankmuur.

De treinenloop

Om enig idee te hebben van de frequentie van de verbindingen tussen Alkmaar en Haarlem in 1868: er vertrokken per dag vier treinen uit Alkmaar, om 8.20, 12.20, 16.15 en 20.10 uur. Heiloo was geen halteplaats en alle treinen stopten te Castricum. In 1900 liepen in de zomerdienst de sneltreinen 120 en 122 respectievelijk van Alkmaar naar Uitgeest-Amsterdam en Uitgeest-Haarlem. Verder de sneltreinen 152, 580, 678 en 786, die hier niet stopten. Te Castricum stopten ’s morgens drie treinen, ’s middags vijf en ’s avonds twee. In de winterdienst liep een D(oorgaand)-rijtuig in trein 121 mee van Keulen-Den Haag-Haarlem-Alkmaar-Den Helder. In 1924 reden er van Alkmaar 19 treinen per dag naar Uitgeest, Haarlem en Amsterdam, waarvan er 8 niet in Castricum stopten. In 1931 stopten van de 37 treinen in de zomerdienst 12 niet te Castricum. Het aantal treinen liep in de volgende jaren snel op: 1939 47 treinen, waarvan circa de helft te Castricum doorreed. In en na de oorlogsjaren verminderde het aantal treinen drastisch: 1943 25 treinen en 1953 42 treinen. Daarna nam de frequentie explosief toe: 1967 81 treinen, die alle te Castricum stopten, De zomerdienst van 1993 telt 112 treinen, waarvan er 15 niet in ons dorp stoppen. Het gaat hier uitsluitend om de helft van de sneltreinen naar Amsterdam-Utrecht-Arnhem.

De locomotor 'de Sik' met 'sikkebaas' en rangeerder. Zij brachten de goederenwagens.
De locomotor ‘de Sik’ met ‘sikkebaas’ en rangeerder. Zij brachten de goederenwagens.

Materieel goederenvervoer

Het goederenvervoer heeft in de loop der jaren met zeer veel verschillende wagens, achter vele soorten locomotieven plaats gehad. Ook hier zou het te ver gaan om er dieper op in te gaan en geldt, wat we reeds over de reizigerstreinen schreven. Tot de openstelling voor wagenladingvervoer in Castricum werd opgeheven, zijn wagens met stoomloc, dieselloc of locomotor uit Wormerveer, Uitgeest of Alkmaar aangevoerd. Omstreeks 40 jaar geleden was er regelmatig kolenvervoer vanuit Wormerveer, dat werd verzorgd met een locomotor bijgenaamd ‘de Sik’. Begin jaren 1960 gingen we op aardgas koken en verwarmen en was het kolenvervoer per wagon afgelopen. De Nederlandse mijnen werden stuk voor stuk gesloten; ze produceerden niet alleen geen kolen meer, maar hadden ook het mijnhout uit de duinen bijvoorbeeld niet meer nodig. Niet dat het aantal beladen vertrekwagens uit Castricum zo groot was. Het beperkte zich na de 2e wereldoorlog tot tien per maand, de laatste jaren veel minder. De centrale van Duinenbosch was al begin zestiger jaren overgegaan op stookolie, dat per tankauto werd aangevoerd. Naast het vertrekspoor naar Uitgeest werd in 1955 tot even voorbij de gasfabriek het ‘kopspoor’ (spoor zonder wissels, dat eindigt tegen een stootjuk) geschikt gemaakt voor het lossen van tankwagens. Op het terrein van de gasfabriek werd een propaangastank geplaatst. In geval van bijvoorbeeld te weinig Hoogovengas kon door het gasbedrijf Beverwijk uit deze tank het gasnet van Castricum worden bijgevoed. Aan de noordzijde was de ‘kop’ van spoor 3 verlengd voor de opslagloodsen van de firma Steeman voor aanvoer van kolen. De overige handelaren losten de wagens op de losweg. Het aardgas beviel goed en was relatief goedkoop, dus werden ve le stations en haltes gesloten voor wagenladingvervoer. Er was weer een periode afgesloten.

De besteller in 1867

De gemeente is verantwoordelijk voor het bestellen van per spoor


Jaarboek 16, pagina 12

aangebrachte goederen. In 1867 had men een gegadigde gevonden, die – boven zijn bestelloon – nog eens vijf gulden per week van gemeente vroeg. Toen kende de H.S.M. ‘bestelgoederen’ en ‘vrachtgoederen ‘. De bestelgoederen brachten per vervoerde 1000 Nederlandse ponden 15,10 gulden op en het vrachtgoed 3,11 gulden. Zij maakten respectievelijk 63 procent en 10 procent uit van het totale goederenvervoer, dat in het verslagjaar 297.590,32 gulden opbracht. Er is in de 125 jaar die volgden natuurlijk veel veranderd. Tientallen jaren lang hebben we naast het vervoer van reizigersbagage en wagenladingen, de verdeling gehad in vracht-, snel- en expressgoed.

De duinwandelingen in Castricum, nog steeds in het 'Dagtochtenboekje' aanwezig. Dat boekje loop al meer dan 35 jaar mee. Voor de mooie tuin kregen we in een wedstrijd 'spoortuinen' eens de eerste prijs.
De duinwandelingen in Castricum, nog steeds in het ‘Dagtochtenboekje’ aanwezig. Voor de mooie tuin kregen we in een wedstrijd ‘spoortuinen’ eens de eerste prijs.

Goederen

Men kende de term ‘vrachtgoed’ voor niet bederfelijke handelswaar of andere goederen van door mensen te hanteren gewicht en afmetingen. De afzender of de besteller deponeerde de colli (red: pakjes) in de loods en regelde de papieren en te betalen kosten met het stationspersoneel. Daar op den duur de beschikbare ruimten voor deze, toch nogal omvangrijke goederen te klein werd, is het station omstreeks 1955 voor vrachtgoed gesloten en ging de behandeling daarvan naar Van Gend & Loos.

Bederfelijk goed werd als snelgoed geclassificeerd. Bij ‘station restante’ werd de geadresseerde gebeld om het af te halen. Anders werd het door de besteldienst bezorgd.
Sommige goederen mochten alleen als ‘expressgoed’ worden aangegeven. Net als snelgoed werd het veelal in personentreinen vervoerd. Snel, maar ook niet goedkoop natuurlijk. Nu is dit vervoer weer op een geheel andere wijze georganiseerd.

lnterieurfoto van het oude kantoor met de kast met 'Edmonson '- spoorkaartjes. De 'Edmonson '-kaartjes werden in de 'composteur' van een ingedrukte datum voorzien. Alle trein- en rangeerbewegingen werden met de hand gedaan.
Interieurfoto van het oude kantoor met de kast met ‘Edmonson’- spoorkaartjes. De ‘Edmonson’-kaartjes werden in de ‘composteur’ van een ingedrukte datum voorzien. Alle trein- en rangeerbewegingen werden met de hand gedaan.
Een foto van oud-collega 's ter gelegenheid van de opening van het nieuwe station in 1969.
Een foto van oud-collega ’s ter gelegenheid van de opening van het nieuwe station in 1969; van links naar rechts staand: Pier Hourik, Gerrit Sikkng, Siebe Boomsma, Rien Verbeek, Jan Smit; zittend: Pier van der Kamp. Jan Mol, Hans Bertoen en Jan Cretier.

Personeel

Er hebben in 125 jaar zeer vele mensen op het station gewerkt. Afgezien van het feit, dat we die mensen van lang geleden nooit gekend hebben, zijn ook hun gegevens vaak niet meer te vinden. We hebben ons daarom maar beperkt tot een paar foto’s en de lijst van stationschefs (red: aan het einde van dit artikel). W. Cassé was de eerste chef, die van Piet Gijzenbrug (in de buurt van Noordwijkerhout) naar Castricum kwam. De laatste was M.A . Verbeek, die in 1968 – na opheffing van de functie van stationschef – naar Alkmaar is vertrokken.

De stationschef was belast met het geven van leiding aan het stationspersoneel en had bovendien de zorg voor dienstroosters,


Jaarboek 16, pagina 13

verlof enzovoorts. In de jaren (negentien) vijftig waren ongeveer 27 mensen werkzaam bij de NS in Castricum. De werkzaamheden waren verdeeld in een binnendienst en een buitendienst. De binnendienst behartigde onder andere de verkoop van plaatsbewijzen, de administratie, het goederenvervoer en de uitgangscontrole met de fietsenstalling. De buitendienst behartigde vooral de treinenloop, de beveiliging en alles wat daar verder mee te maken had, zoals de blokwachters op post 1 en 2, die de wissels, de seinen en de overwegbomen bedienden. Op de kleinere stations, zoals Castricum, waren vele functies en taken in binnen- en buitendienst gecombineerd.

Enige collega's van 30 jaar geleden. Het meisje was restauratrice in het nog net gedeeltelijk zichtbare koffiehuis.
Enige collega’s uit de jaren (negentien) zestig. Het meisje was restauratrice in het nog net gedeeltelijk zichtbare koffiehuis.

Beveiliging

Het seinstelsel ‘blokstelsel 3’, was tot 1958 in bedrijf. Het systeem werd op 3 plaatsen bediend, de 2 seinhuizen en het station. Het systeem kostte nogal wat personeel en daarom werd uit Amerika het NX (eNtrance-eXit)-tableau voor grote stations geïmporteerd. Voor kleinere stations het AR (All-Relay) stelsel. De wissels werden, bij beide systemen, bediend door elektrische wisselstellers. De bediening vond plaats in het station. De omschakeling voor Castricum op het AR-systeem gebeurde op 4 maart 1958. Het heeft, met heel weinig storingen, dienst gedaan tot 1987. Door een speciale voorziening werd voorkomen, dat men in Castricum te lang voor een gesloten overweg moest wachten. Inmiddels (red: 1993) zijn er nieuwe veranderingen aangebracht, waardoor de wachttijden bij drukke treinenloop nog wat korter zijn geworden.

Nieuw station

In 1969 is het moderne lage station gereedgekomen en kon het oude verdwijnen. De sloper had er weinig moeite mee en na honderd jaar trouwe dienst ging het de puinbak in. In het nieuwe station van Ir C. Douma is de tunnel uit 1931 geïntegreerd, evenals de nieuwe restauratie. Het (red: toenmalige) VVV-kantoor is apart aangebouwd. In het bouwjaar 1968-1969 zijn veel oude bouwsels verdwenen. Alleen de hoofdsporen 1 en 2 zijn later overgebleven. Spoor 3 en 4 en de kopsporen, alsmede de lijn naar Duin en Bosch zijn verdwenen. De losplaats, die jaren ongebruikt heeft gelegen, is nu twee keer verbouwd tot parkeerplaats en rijwielstalling. De oude fietsenstalling, ooit in 1968 een toonbeeld van ruimtegebrek, is in vier delen uiteen gevallen. Een betaalde en een kosteloze stalling binnen en twee grote vrije stallingen buiten (red: in 1993).

Slot

Wie enige kijk op spoorzaken heeft, kan na dit artikel gelezen te hebben, opmerken, dat veel facetten van 125 jaar spoorwegen in Castricum maar summier zijn behandeld. Dat kan ook niet anders; het was de bedoeling een indruk te geven van het reilen en zeilen van een bedrijf.
Als we de foto van het stationsplein uit 1905 nog eens nader bekijken, geeft ze een gevoel van rust. In de verte naderen de mijnheer en mevrouw, gevolgd door de trouwe dienstbode en verder is de gehele omgeving van het station stil. Het plein, tot de toegangsweg geplaveid, is verder begroeid met een beetje gras. We zouden dat vandaag met een laag asfalt bedekken en van onze welvaart genieten. Maar de rust in het landschap zijn we kwijt. Stil is het niet meer, helaas!

P.A. van der Kamp

Stationschefs in Castricum 1867 - 1968.
Stationschefs in Castricum 1867-1968.

Bronnen:

  • Archief Nederlandse Spoorwegen, Utrecht en Zutphen (Notulen Raad van Administratie, Financiële en Technische verslagen H.JJ.S.M, oude H.S.M. dienstregelingen, Seinreglement NS)
  • Archief Werkgroep Oud Castricum
  • Archief Provinciaal Ziekenhuis Duinenbosch
  • Streekarchief Alkmaar
  • Nederlandse Historiën, 13e jaargang nummer 1
  • Asselberghs, Marie Anne, 125 Jaar stations in beeld, 1918
  • Dijksterhuis, R. Spoorweg tracering en stedebouw in Nederland, 11 september 1984
  • Hildebrand (Nicolaas Beets), Camera Obscura, 1883 pagina112 en verder
  • Koolwijk, H. Alkmaar verleden tijd, Elmar BV Rijswijk, 1981
  • Aantekeningen en foto’s uit collectie Piet van der Kamp
  • Verschenen jaarboekartikelen over het spoor:
  • de komst
  • vervoer
  • tracé – de bocht van Thorbecke

24 oktober 2018

Stoomtram (Jaarboek 35 2012 pg 38-42)

Niets uit deze publicatie mag worden overgenomen zonder toestemming van de Stichting Werkgroep Oud-Castricum.


Jaarboek 35, pagina 38

Een stoomtram door Castricum

Dit model stoomtram reed op de lijn Haarlem-Alkmaar.  Dit is een 'Backertje', gebouwd door Backer en Rueb uit Breda.
Dit model stoomtram reed op de lijn Haarlem-Alkmaar. Dit is een ‘Backertje’, gebouwd door Backer en Rueb uit Breda.

In de periode 1897-1923 reed er een stoomtram door Castricum. Dat roept ongetwijfeld nostalgische gevoelens op, alhoewel er niet veel Castricummers zullen zijn die dit bewust hebben meegemaakt.
De invoering van een stoomtram in ons dorp wekt wellicht verbazing als we bedenken dat Castricum al sinds 1867 deel uitmaakte van het netwerk van spoorwegen in ons land, waaronder de spoorlijn Haarlem-Alkmaar. Het was een relatief snelle verbinding die in het reizigers- en goederenvervoer een grote verbetering betekende ten opzichte van de paarden en koetsen. Toch werd kennelijk de behoefte gevoeld aan een meer fijnmazig lokaal vervoer, wat in de laatste decennia van de 19e eeuw resulteerde in de aanleg door het gehele land van een railnet voor stoomtrams.

Realisatie

Allerlei personen zagen brood in de exploitatie van een stoomtram. De aanleg werd een particuliere aangelegenheid, waarbij wel zestien maatschappijen betrokken zijn geweest. Deze versnippering kwam overigens de aansluiting tussen de verschillende netten, onder andere door een verschil in spoorbreedte, niet ten goede.
In Nederland reed de eerste stoomtram in 1879 tussen Den Haag en Scheveningen. De aanbesteding in Castricum viel wat later, maar het gemeentebestuur ging terecht niet overeen nacht ijs. Men realiseerde zich dat het hier vervoer betrof dwars door het dorp zonder afgeschermde rijbaan. Uit raadsnotulen blijkt dat de voor- en nadelen zorgvuldig werden afgewogen. Zo verzocht in 1893 een zekere J. Holland uit Amsterdam om vergunning voor de aanleg van een trambaan tussen Castricum en Egmond, waarover echter afwijzend werd beschikt. In 1895 werd aanvankelijk ook de aanvraag afgewezen van de heer Lübcké, een Belgische ingenieur, voor de aanleg van het traject van de stoomtram Beverwijk-Alkmaar door de dorpskom van Castricum. Hierbij vormde vooral het brandgevaar een obstakel. Lübcké wist aan de bezwaren tegemoet te komen en later in dat jaar kreeg hij toestemming om met zijn ‘Societé Anonyme Belge de Tramways Neérlandais’ (afgekort TN) aan de slag te gaan.

Deze foto uit 1915 illustreert hoe de stoomtram aan het begin van de Dorpsstraat (toen Rijksstraatweg) vlak langs de huizen reed. Op de voorgrond het pand Dorpsstraat nummer 3.
Deze foto uit 1915 illustreert hoe de stoomtram aan het begin van de Dorpsstraat (toen Rijksstraatweg) vlak langs de huizen reed. Op de voorgrond het pand Dorpsstraat nummer 3.

Nog in 1895 werd een begin gemaakt met de aanleg van een trambaan met een breedte van 1,00 meter, een niet zo gangbare spoorbreedte, langs de Rijksweg tussen Haarlem en Alkmaar. In 1896 werd het baanvak Haarlem-Beverwijk opgeleverd en in februari 1897 werd ook het baanvak Beverwijk-Alkmaar geopend en reed de stoomtram dus door Castricum.
Tot de eisen van het gemeentebestuur behoorden het plaatsen van een afsluitboom bij de school in de Dorpsstraat (toen nog Rijksstraatweg), het posteren van een man meteen vlag bij het passeren van de aansluiting met de Overtoom en de Kramersweg (Burg. Mooijstraat) en het stapvoets rijden van de tram door het dorp achter een persoon met een luid rinkelende bel, die ‘vooruitloper’ werd genoemd.

De straatweg door het dorp kreeg met de komst van de stoomtram een heel ander aanzien. De tram kruiste aan het begin van het dorp de reeds veel langer bestaande spoorbaan, een gevaarlijke situatie die speciale voorzieningen noodzakelijk maakte. De stoomtrein stuitte bij de nadering van de spoorwegovergang aan weerszijden opeen neergelaten spoorboom en een stopsein. Ongeveer 25 meter voor de railkruising lag, eveneens aan beide zijden, in wat in het spoorjargon een derailleerwissel wordt genoemd. Er zijn overigens geen aanwijzingen waaruit blijkt dat van deze voorziening ooit gebruik is gemaakt. De spoorbomen mochten slechts met de


Jaarboek 35, pagina 39

uitdrukkelijke toestemming van de treindienstleider worden geopend. Dan kwam de derailleerwissel in de stand rechtdoor en kon de tram zonder ongelukken de kruising passeren. Na de kruising liep het spoor aan de oostkant van de weg dicht langs de voortuinen van de huizen. Die werden overigens merendeels na de komst van de tram gebouwd, zodat de bewoners wisten wat hen te wachten stond.

De stoomtram in 1901 op zijn halteplaats in het dorpscentrum.
De stoomtram in 1901 op zijn halteplaats in het dorpscentrum.

We hebben wat dit betreft nog een getuige in de persoon van mr. Tom Stuyt (1918), zoon van notaris Stuyt, destijds gevestigd in de nog bestaande villa, Dorpsstraat 1, dichtbij de spoorwegovergang. Vroeger liep er een sloot langs de weg en kon je vanuit het huis de straat bereiken via een houten brug. De kinderen van de notaris kregen een absoluut verbod om op die brug te komen zonder begeleiding van ouders of personeel, want de stoomtram liep vlak langs de brug.

Het Stoomtramspel Haarlem-Alkmaar dat rond 1900 werd uitgebracht en waarop de deelnemers werden geattendeerd op attracties bezienswaardigheden langs het traject. Rechtsonder een detail met de afbeelding van café De Vriendschap.
Het Stoomtramspel Haarlem-Alkmaar dat rond 1900 werd uitgebracht en waarop de deelnemers werden geattendeerd op attracties bezienswaardigheden langs het traject. Rechtsonder een detail met de afbeelding van café De Vriendschap.

Tom Stuyt schreef over zijn kinderjaren:
“Reeds bij de eerste aanblik van dit vervoermiddel werd ik ten diepste geroerd en besefte ik dat wij hier te maken hadden met een van de wonderen van de moderne techniek: een stoommachine die als het ware verborgen is in een klein huisje op wielen. Op het dak staat een schoorsteen en aan de achterzijde bevindt zich een van ramen voorziene ruimte waar de bemanning werkzaam is, de stoker en de machinist. Ik heb al spoedig begrepen dat hier van een imposant schouwspel sprake is, vooral als de tram, zojuist vertrokken van de halteplaats op enkele honderden meters verwijderd van ons huis, op snelheid tracht te komen, hetgeen gepaard gaat met veel


Jaarboek 35, pagina 40

geweld van stoomstoten uit de pijp. Ik verzuim dan ook nooit dit schouwspel bewonderend waar te nemen vanuit de voortuin. De tram kondigt zijn nadering aan door signalen op de stoomfluit en soms ook door de luide klanken van de bel die zich op het dak van het huisje bevindt. De machinist vertoont zich dan voor het zijraam, zijn goedmoedige hoofd gedekt door een lederen pet. Wij raken aan elkaar gewend en hij groet mij met een licht handgebaar en ik wuif hem toe, bevangen door gevoelens van diepe bewondering.“

De stoomtram in Castricum in 1907 ter hoogte van de toenmalige wagenmakerij van Willem Koopman, later zaadhandel Piet Kuijs en nu ’t Eethuysje.
De stoomtram in Castricum in 1907 ter hoogte van de toenmalige wagenmakerij van Willem Koopman, later zaadhandel Piet Kuijs en nu ’t Eethuysje.

Wat betreft het verdere circuit van de stoomtram in Castricum waren op enkele plaatsen de rails verdubbeld om trams uit beide richtingen gelegenheid te geven elkaar te passeren en ook goederenwagons te parkeren.
Op de halteplaats in het dorpscentrum nam de tram de tijd om de wachtende reizigers in de omliggende cafés gelegenheid te bieden hun consumpties af te rekenen en er wordt beweerd dat ook het trampersoneel nog wel eens een borreltje tot zich nam.

Volgens een dienstregeling uit 1899 deed de tram over het traject Haarlem-Alkmaar, dat 30 km lang was, 2 uur en 15 minuten en stopte in Castricum uit beide richtingen acht keer. Ook als men de tussenliggende halteplaatsen in aanmerking neemt (Schoten, Santpoort, Velsen, Beverwijk, Noorddorp, Castricum, Limmen en Heiloo) kan men niet spreken van een snel vervoer. Het ging inderdaad min of meer ‘stapvoets’, omdat naar verluidt de locomotieven niet tot grote prestaties in staat waren en het baanvak niet berekend was op snel rijden. Volgens de overlevering maakte de tram bovendien buiten de genoemde halteplaatsen nog wel eens een tussenstop voor passagiers die dichter bij huis afgezet wilden worden (uiteraard met een fooitje voor het personeel). Het centrum van Heemskerk, hoewel in dienstregelingen genoemd vanwege aansluitend busvervoer, was niet rechtstreeks op de spoorlijn aangesloten en ijverde lang voor een aansluiting, waarvan het overigens niet is gekomen. Binnen die gemeente was de halteplaats gelegen aan de Rijksstraatweg in de buurtschap Noorddorp.

Tarievenlijst uit 1919 van de NZHTM voor het personenvervoer op het stoomtreintraject Haarlem-Alkmaar.
Tarievenlijst uit 1919 van de NZHTM voor het personenvervoer op het stoomtreintraject Haarlem-Alkmaar.

Het normale tarief, zoals blijkt uit een tabel uit 1919, was een centenkwestie, maar dat kon uiteraard oplopen als men veelvuldig van de tram gebruik maakte.

Ongelukken

Wat de veiligheid betreft kan men zich afvragen of aan de door het gemeentebestuur gestelde voorwaarden de hand werd gehouden, want reeds in 1900 beklaagde raadslid Schuijt zich over het te hard rijden van de tram door het dorp. In hoeverre dat met een te hoge snelheid te maken had, weten we niet, maar er werden in de loop der tijd inderdaad Castricummers het slachtoffer van de stoom-


Jaarboek 35, pagina 41

tram, die niet voor niets, ook elders, in de volksmond de bijnaam ‘moordenaar’ kreeg. Ongelukken kleven natuurlijk altijd aan dit soort vervoer en waren niet zelden ook te wijten aan eigen schuld. Zoals niet zolang geleden een hoogbejaarde Castricumse, die zich de tram nog herinnerde, het uitdrukte: “Op de hele straat was niks anders dan die tram en toch wisten ze er nog onder te komen, met hun dronken kont.”
Misschien doelde ze hierbij onder andere op een bizar ongeluk in juni 1906, waarbij een op de rails slapende Castricummer door de tram werd overreden.

Rangeerplaats van de stoomtram uit Haarlem en Alkmaar, ongeveer tegenover het toenmalige café De Landbouw (nu sociëteit De Bakkerij).
Rangeerplaats van de stoomtram uit Haarlem en Alkmaar, ongeveer tegenover het toenmalige café De Landbouw (nu sociëteit De Bakkerij).

De exploitatie verliep aanvankelijk niet gladjes. Het treinpersoneel maakte zeer lange werkdagen, wat onoplettendheid in de hand werkte en er werd gereden met materieel dat vooral wat betreft stabiliteit niet al te best werd genoemd, over een spoorlijn die als krakkemikkig werd gekenschetst. Er vonden dan ook vrij veelvuldig ontsporingen plaats. Soms met ernstige afloop, zoals in februari 1897, toen in een bocht nabij Castricum, waarschijnlijk door te hard rijden, de locomotief ontspoorde en omviel, waarbij de machinist onder de locomotief raakte en het leven verloor en de stoker brandwonden opliep.

Beeld van de stoomtram Haarlem-Alkmaar. Gezien de nummering behoorde de locomotief - van Belgische makelij - tot het oudste type dat op het baanvak in gebruik is geweest. De locomotief telde twee ‘bemanningsleden’, een bestuurder en een stoker en reed in feite achterstevoren, dat wil zeggende schoorsteen zat aan de achterkant, opdat de stoom het gezichtsveld van de bestuurder zo min mogelijk zou verstoren. De rijtuigen achter de locomotief zijn van het oudste type dat bij de TN in bedrijf is geweest en boden 20 zit- en 16 staanplaatsen. Er was petroleumverlichting en er waren warmwaterstoven tegen de kou beschikbaar!
Beeld van de stoomtram Haarlem-Alkmaar. Gezien de nummering behoorde de locomotief – van Belgische makelij – tot het oudste type dat op het baanvak in gebruik is geweest. De locomotief telde twee ‘bemanningsleden’, een bestuurder en een stoker en reed in feite achterstevoren, dat wil zeggende schoorsteen zat aan de achterkant, opdat de stoom het gezichtsveld van de bestuurder zo min mogelijk zou verstoren. De rijtuigen achter de locomotief zijn van het oudste type dat bij de TN in bedrijf is geweest en boden 20 zit- en 16 staanplaatsen. Er was petroleumverlichting en er waren warmwaterstoven tegen de kou beschikbaar!

Kritiek

De incidenten werden omwonenden soms te veel en gaven aanleiding tot protesten en betogingen, zoals in 1903 toen het trampersoneel bij de remise in Velsen-Noord door de Rijksveldwacht tegen betogers moest worden beschermd. Voorafgaande aan de incidenten had de directeur van de trammaatschappij volgens het Haarlems Dagblad brieven ontvangen, waarin met brandstichting werd gedreigd.


Jaarboek 35, pagina 42

1911 Bondshotel de Rustende Jager met op de achtergrond de stoomtram Alkmaar-Haarlem op het 1 meter brede spoor.
1911 Bondshotel de Rustende Jager met op de achtergrond de stoomtram Alkmaar-Haarlem op het 1 meter brede spoor.

Kritiek op het openbaar vervoer was dus ook destijds geen uitzondering en werd soms openlijk geuit.
In juli 1900 bijvoorbeeld het beklag van een reiziger in het Nieuws van de Dag:
”Een uitstapje makend in de lieve streek rondom Haarlem, kwamen wij (mijn gezelschap en ik) Zondag 8 Juli aan bij ’t café l’Espérance te Santpoort, om te worden opgenomen naar Haarlem met de stoomtram; te kwart voor achten was het tijd van aankomst. Tien minuten over achten was eindelijk de tram in zicht. Op de vraag of die altijd zoveel te laat kwam, luidde het antwoord: Waarom zal zij haast maken? Deze (komende van Alkmaar) moet toch wachten op de tram van Haarlem, want de wissel is hier. Dat wachten op die tram duurde toen nog tot half negen; toen reden we weg met de tram van kwart voor achten. Een medereiziger vertelde mij dat dit gewoonlijk zoo is; maar waarom wordt die tijd dan niet anders gepubliceerd? Wij hadden spoedig een staanplaatsje veroverd op een van de overvolle balkons. Den conducteur vragend hoeveel personen op het balkon werden toegelaten, antwoordde deze: eigenlijk acht, maar ziet u, we nemen zoveel passagiers als er zijn. Men begrijpt hoe de man het bedoelde: de balkons werden volgepropt. Dit als reclame voor de stoomtram Alkmaar-Haarlem, ten dienste van het goed vertrouwend reizend publiek.”

Het Haarlems Dagblad schreef in september 1906:
“Dat de stoomtram een bijzondere reputatie geniet, omdat op die lijn het bijna onmogelijke mogelijk is, weet iedereen. Dat de trams te laat komen is dagelijkse kost. Zo bleef op kermiszaterdag de avondtram reeds in Schoten stilstaan, wegens gebrek aan water. De volgende maandag viel een tram geheel uit, omdat de pomp op de machine stuk was; de machinist had nog gewaarschuwd. De volgende maandag vertrok een tram te laat, omdat een jongen in Velsen vergeten had de lampen aan de tram te hangen!”

Ook los van kritiek en protesten was de tram vooral voor de jeugd een dankbaar mikpunt van avontuurlijke streken en vandalisme, zoals het loskoppelen van de wagons als het spoorpersoneel even niet oplette en het op de rails leggen van voorwerpen die ontploften en veel schrik veroorzaakten. De in 2010 overleden Dirk Schotvanger, die 100 jaar is geworden, vertelde in een interview in 2009:
”Het trammetje reed door het dorp. Ik zie het nog voor me. ‘Stofie’ noemden we het locomotiefje, het was zo’n vierkant gevalletje. Hij stopte bij café Van Benthem in de bocht van de Dorpsstraat. Ik was nogal een kwajongen. Ik had zo’n ouwe teil en die bond ik met een eind touw achter de tram. Zo ging ie door het dorp”.

Een detail uit een spel (stoomtram spel) met als onderwerp Café de Vriendschap (Van
Benthem).
Een detail uit een spel (stoomtram spel) met als onderwerp Café de Vriendschap (Van
Benthem).

Voor het in toom houden van het uitgaanspubliek, vooral in het weekeinde vanuit Alkmaar, reed veelal politie mee, een situatie die ons ook nu nog bekend voorkomt (red: bedoeld wordt de laatste trein op de Castricumse zaterdag-uitgaansavond onder politiebegeleiding).
De tram vervoerde niet alleen personen, maar ook allerhande goederen, waaronder uiteenlopende zaken van tuinbouwproducten tot grof vuil. Voor en na de zondagse koemarkt in Alkmaar werd in speciale wagons zelfs vee vervoerd, waarbij volgens de overlevering het uitladen van de dieren aan de conducteurs werd overgelaten, wat aanleiding kon geven tot wilde taferelen.

Er werd vooral gereden met stoomlocomotieven van Belgische makelij, die aanvankelijk nogal zwaar waren en daarom al snel plaats moesten maken voor lichtere exemplaren. Dit was noodzakelijk, eerst in verband met het draagvermogen van de brug over het Noordzeekanaal en vanaf 1906, na het verdwijnen van de brug, met het overzetten van de tram over het kanaal in Velsen met de stoompont. Dit is een verhaal op zich.

Opheffing

De tramlijn zou het geen 25 jaar hebben volgehouden, als ze niet in een behoefte had voorzien. Aanvankelijk was dat zeker het geval. Het passagiersvervoer in het weekend, dat vooral werd bepaald door het Alkmaarse marktgebeuren en door vertegenwoordigers van grote firma’s met zware koffers, was soms verbazend groot. Het Nieuws van de Dag vermeldt in juni 1897 dat de stoomtram Haarlem-Alkmaar in het pinksterweekeinde meer dan 15.000 personen vervoerde! Dat zal ongetwijfeld extra treinen hebben betekend en de inzet van al het beschikbare materieel en personeel.

Bakkum 1926: Open autobus met toeristen richting strand.
Bakkum 1926: Open autobus met toeristen richting strand.

Niettemin bleek de exploitatie problematisch. Een statistiek laat zien dat het aandeel van het goederenvervoer slechts 20 à 25 procent van de vervoersopbrengsten leverde, terwijl postvervoer ontbrak.
De TN ging dan ook in 1902 failliet, waarna verschillende bedrijven zich over de lijn ontfermden, achtereenvolgens de Maatschappij tot Exploitatie van Tramwegen en de Noord-Zuid Hollandsche Tramweg Maatschappij (NZ-HTM). Ook laatstgenoemde maatschappij kon de tramlijn nauwelijks winstgevend maken en werd bovendien geconfronteerd met toenemende concurrentie van de autobus. In1923 legde de tramlijn dan ook het loodje. Op zaterdagavond 6 oktober van dat jaar reed de laatste stoomtram tussen Alkmaar en de remise in Velsen.

Wim Hespe

Bronnen:

  • Archief Stoomtrammuseum Hoorn-Enkhuizen;
  • Archief Werkgroep Oud-Castricum;
  • ‘De laatste getuige’, Memoires van mr. Thomas Stuyt;
  • De Tramlijn Haarlem-Alkmaar, Op de Rails, jaargang 35 (1967), nr. 8;
  • Kaan, N.A., Dirk Schotvanger op weg naar de 100, 32e Jaarboek Oud-Castricum (2009);
  • Kamp, P.A. van der, De stoomtram door Castricum, Op zoek naar Castricum’s verleden, Schoorl 1992;
  • Kok, J., Stoomtrams rond Alkmaar, Schoorl 1981.