Klik hier voor een uitleg over het gebruik van de informatiebank artikelen en documenten

 
 

 
 

 

Uitgebreid zoeken

Documentnummer : 10694
 
Titel : Notitie inzake nadere uitwerking verkeersveiligheidsplan en het doorgaande verkeer
Auteur :
Datering : 01 maart 1991
Beschrijving : VERENIGING CASTRICUM VEILIG

Eerste reaktie op de "Notitie inzake nadere uitwerking verkeersveiligheidsplan
en het doorgaande verkeer" d.d. november 1990.

INHOUD blz.

1. Beleidsaanpassing. 2

2. Eerdere standpunten van de VCV en feiten. 2

3. Nieuwe (rand)wegen. 3

4. Verkeersaspecten. 4

4.a. Hoofdstromen. 4

4.b. Noord-Zuid-Route. 5

4.b.1. Noord-Zuid-Route / Castricum 5

4.b.2. Noord-Zuid-Route / Bakkum 6

5. Milieu-aspecten. 7

5.a. Nieuwe (rand)wegen en het milieu 7

5.b. Verkeersgeluid 7

6. Procedurele aspecten. 8

6.a. Verkeersveiligheid en verkeersciruclatie 8

6.b. Versnelde procedures Bakkummerstraat
en Pr. Beatrixstraat 9

7. Samenvatting. 10

1 maart 1991
VCV9103

2

1. BELEIDSAANPASSING

Inhoudelijk stelt de VCV vast, dat de aard van de (variant) voorstellen
aanzienlijk afwijkt van de voorstellen die u in uw brief d.d. 8 juni 1989
heeft gedaan n.a.v. het rapport van de Grontmij. Hierbij wordt aan een
aantal door de VCV geuite kritiekpunten tegemoet gekomen. Met name het
beschikbaar stellen van een aanzienlijk groter budget vat de VCV op als
blijk van belangstelling en prioriteit voor de verkeersproblematiek.

De VCV plaatst desondanks vraagtekens bij delen van de inhoud van de
notitie en bij de procedurele aspecten die de uitvoering betreffen.

2. EERDERE STANDPUNTEN VAN DE VCV EN FEITEN

In de notitie van de VCV "Verkeer en verkiezingen in Castricum: een uitweg
uit de problemen?" d.d. 20 november 1989 heeft de VCV een aantal stellingen
betrokken omtrent de wegenstruktuur in de gemeente. In het kort luiden
deze stellingen als volgt:

a. het gemeentebestuur tracht verkeersproblemen per straat op te lossen
en verplaatst daardoor knelpunten. Voor de opgetreden vergroting van
het verkeersaanbod heeft men geen oog (par. 2).
b. de politiek suggereert dat doorgaand verkeer het hoofdprobleem is.
De groei van het woningaantal en het toegenomen autogebruik maken
echter aannemelijk dat plaatselijk bestemmingsverkeer veel omvangrijker
is dan men doet vermoeden (par.6).
c. het gemeentebestuur wijst herhaaldelijk op de gunstige invloed van
het gereedkomen van de Wijkertunnel in 1994. Dat zal het doorgaande
verkeer verminderen. De VCV voert redenen aan die wijzen op een
beperkt effect van de Wijkertunnel (par. 7).
d. het gemeentebestuur stelt dat het realiseren van een randweg in de
toekomst niet mogelijk is gezien een raadsbesluit daarover en een
afwijzende houding die de Provincie daarover zou hebben ingenomen.
Gezien de hoge verkeersintensiteiten in de gemeente vindt de VCV
dit standpunt niet langer realistisch (par. 8.)

De belangrijkste nieuwe feiten in de jongste gemeentelijke noititie worden
geleverd door de Provincie. Naar aanleiding van een door de Provincie gehouden
regionaal kentekenonderzoek is duidelijk geworden:

* dat doorgaand verkeer niet meer dan 30% uitmaakt van het verkeersaanbod
op de Beverwijkerstraatweg (d.i. 4.500 van de 15.000 motorvoertuigen
per etmaal).

* dat de Provincie van mening is dat de routevoorkeur van het doorgaande
verkeer na openstelling van de Wijkertunnel waarschijnlijk niet of slechts
in lichte mate zal wijzigen.

Hiermee worden de stellingen b. en c. van de VCV door een onafhankelijke en ter
zake kundige instantie bevestigd.

3

Ten aanzien van de Wijkertunnel wijst de VCV erop, dat het geringe effect
hiervan nu al kan worden afgeleid uit de situatie die is ontstaan na de openstelling
van de oostelijke ringweg om Amsterdam. De verminderde filevorming
voor de Velsertunnel die daardoor is opgetreden heeft naar de mening van de VCV
niet geleid tot wezenlijke vermindering van de verkeersdrukte op de plaatselijke
hoofdwegen.

De VCV is van mening, dat deze feiten voldoende aanleiding geven om standpunten
m.b.t. de toekomstige wegenstruktuur opnieuw tegen het licht te houden.

3. NIEUWE (RAND)WEGEN

Op pagina 1. resumeert het college een raadsbesluit dat als uitgangspunt heeft
dat "geen nieuwe (rand)wegen worden gerealiseerd". Dat besluit is genomen
vóórdat de Provincie met cijfers is gekomen.

Op pagina 39 stelt het college (nu mét kennis van de cijfers) dat het geringe
aandeel van doorgaand verkeer leidt tot "de konklusie dat de huidige problematiek
van het verkeer in belangrijke mate kan worden toegeschreven aan het
plaatselijke verkeer". En "met inachtneming hiervan staat ons kollege op het
standpunt dat er geen termen aanwezig zijn de aanleg van randwegen opnieuw in
diskussie te brengen".

Dit laatste standpunt vindt het CVV ONNAVOLGBAAR en INCONSISTENT. Waarom?

Welnu, jarenlang heeft het college en hebben verschillende politieke partijen
verkondigd dat doorgaand verkeer dé grote veroorzaker is van de verkeersproblemen
in de gemeente is. Sinds de voorgenomen bouw van de Wijkertunnel
bekend is (ongeveer 6 jaar) heeft men de roep om vergroting van de plaatselijke
wegenstruktuur stelselmatig van de hand gewezen. Daarbij was het argument,
dat de komst van de Wijkertunnel de problemen (lees: het doorgaande
verkeer) aanzienlijk zou verlichten.

Men redeneerde: doorgaand verkeer is hét probleem. De Wijkertunnel lost dit op.
Nieuwe (rand)wegen zijn dus niet nodig.

Anders gezegd: als plaatselijk bestemmingsverkeer hét probleem was, dan zouden
nieuwe (rand)wegen kunnen worden overwogen. Dat is niet zo.

Nu blijkt echter dat doorgaand verkeer niet het probleem is. En hoe redeneert
het college?
doorgaand verkeer is nauwelijks een probleem en dus zijn
nieuwe (rand)wegen niet nodig!

De logica die hier wordt gevolgd zal wellicht voor politici duidelijk zijn maar
is voor de VCV helaas onnavolgbaar. De VCV stelt vast dat argumenten eenvoudig
worden verdraaid. Dat vindt zij onaanvaardbaar.

Het korte-termijn-beleid van de gemeente in het verleden (woningen mogen wél
worden gebouwd; maar wegen niet) heeft tot blijvende verkeersproblemen geleid.
De capaciteit van de infrastruktuur blijkt inmiddels ontoereikend te zijn.
Dat heeft de politiek lang ontkend maar de cijfers tonen het aan.

4

Men doet het vaak voorkomen alsof de wegen die nu, vanwege hun ligging aan of
in de richting van de weinige in- en uitvalswegen, het vele verkeer te verwerken
krijgen daarvoor zijn ontworpen. Afgezien van de Soomerwegh is dat voor de
meeste wegen echter helemaal niet het geval. Die wegen worden eenvoudig met het
probleem opgezadeld bij gebrek aan alternatieven. Dat die situatie al jaren zo
is betekent niet dat de verkeersfunktie van deze wegen daarmee gerechtvaardigd
is.

Een betere spreiding van het aanbod van (bestemmings)verkeer is noodzakelijk om
tot een redelijker en evenwichtiger verdeling van de hoge verkeersdruk te
komen. Blijft men nieuwe (rand)wegen afwijzen, dan accepteert men dat de
Dorpsstraat, de Beverwijkerstraatweg en de Soomerwegh (en wie weet in de
toekomst ook de Stationsweg en de Mient) meer dan 10.000 motorvoertuigen per
dag te verwerken krijgen. Dan accepteert men dat er (qua verkeersintensiteit)
een drie- of viertal wegen á la de S16 (= weg Limmen/Uitgeest) door het dorp
lopen.

Volgens de VCV zal het college nu eindelijk eens maatregelen moeten nemen die
de jarenlange selektieve overbelasting van het plaatselijke wegennet opheffen.
Het jongleren met de logica kan zij beter achterwege laten.

4. VERKEERSASPECTEN

4.a. HOOFDSTROMEN

Op pagina 3 constateert het college: "er zijn twee hoofdstromen te onderscheiden:
" namelijk

"1. Verkeer vanuit Bakkum richting Beverwijkerstraatweg v.v."
"2. Verkeer van de Zeeweg/Soomerweg richting Beverwijkerstraatweg
v.v.".

De VCV is het met deze constatering niet eens. Men wekt de suggestie als zouden
de hoofdstromen - zoals men altijd dacht - worden veroorzaakt door doorgaand
verkeer. In die visie en met slechts 3 ingangspunten in het wegennet kan men
inderdaad 2 hoofdstromen onderscheiden. Het lage percentage doorgaand
verkeer maakt die visie echter onhoudbaar en maakt de indeling in 2 hoofdstromen
tot een produkt van "het oude denken". Dat moet echter op grond van de
nieuwe cijfers uit de hoofden worden gewist.

Plaatselijk bestemmingsverkeer is 70% van het inkomende en uitgaande verkeer.
Er is geen inzicht in de geografische herkomst en in de bewegingsrichting van
dat verkeer. Daarom mag men niet zomaar aannemen dat er 2 hoofdstromen zijn.
Vastgesteld kan worden dat er een grote stroom verkeer is van en naar de
Beverwijkerstraatweg die via de Dorpsstraat, de Stationsweg en de Puikman wordt
in- en uitgeleid. Vanaf die 3 wegen vloeit dit verkeer (grotendeels
bestemmingsverkeer) waarschijnlijk in meerdere stromen uiteen.

De vrijwel gelijke intensiteiten op de Soomerwegh en de Dorpsstraat, bijvoorbeeld,
suggereren een tamelijk gelijkmatige stroom verkeer in beide richtingen.
Die gelijkheid kan echter evenzeer op toeval berusten. Mogelijk is dit het
resultaat van een gedeelte in- en uitgaand stroomverkeer en een (wellicht
groot) gedeelte intern circulerend verkeer. Combinering van de wegvakintensiteiten
van beide wegen met die van aanliggende wegen duidt hierop.

5

Wie het BRO-rapport inzake de detailhandelstruktuur heeft gelezen weet, dat het
winkelcentrum Geesterduin in hoge mate auto-aantrekkend is (zie pag. 28 tabel
4.6). Dat feit verklaart een (aanzienlijk?) deel van het verkeer op de Soomerwegh.
Geesterduin en in mindere mate de "Dorpskern" trekken elk ongeveer 20% van de
bezoekers aan van buiten de gemeente. Dat bezoek komt voor resp. 85% en 59% per
auto! Hiermee staat een gedeelte van het verkeer op de Soomerwegh en de Heereweg
in direct verband. Beide winkelcentra trekken veel verkeer aan en zullen
(aanzienlijke?) invloed hebben op verschillende wegvakintensiteiten.
Dat verkeer wordt echter door de gemeente niet tot de bedoelde hoofdstromen
gerekend.

Onder andere op grond van het bovenstaande heeft volgens de VCV het denken in
termen van hoofdstromen het karakter van een theorie zonder bewijs. Dat deze
vaststelling van groot belang is zal hieronder blijken.

4.b. NOORD-ZUID-ROUTE

Het hoofdstromen-concept is de belangrijkste peiler is het door vele politieke
partijen voorgestane plan voor een noord-zuid-route.
De essentie van dat plan is, dat fysieke verkeersmaatregelen moeten worden
genomen die leiden tot een spontane richtingsverandering van een belangrijk
deel van de hoofdstromen. Twijfel over het bestaan van de hoofdstromen moet
echter onvermijdelijk leiden tot twijfel over de effectiviteit van deze fysieke
maatregelen om het noord-zuid-effect te creeren.

4.b.1. NOORD-ZUID-ROUTE / CASTRICUM

De VCV vindt bovendien dat de praktische onmogelijkheid om een noord-zuid-route
te creeren al voldoende bewezen is na de herinrichting van de Dorpsstraat.
Was deze herinrichting immers niet mede bedoeld om de verkeersfunktie van de
Dorpsstraat te verminderen? Te oordelen naar de genomen fysieke maatregelen en
de stukken lezend is het antwoord bevestigend.
En is dat gelukt? De etmaalintensiteit is na de herinrichting maar liefst
11.000 motorvoertuigen. Dat komt dicht in de buurt van de intensiteit op de
Provincialeweg (de S16)!
Het doelbewust onaantrekkelijk maken van de Dorpsstraat heeft blijkbaar niet
geleid tot een andere routevoorkeur van automobilisten.
Zij verkiezen deze straat boven het alternatief via de Stationsweg, etc.

De VCV is acht de kans zeer groot dat de varianten 1 en 3 zullen falen in hun
poging de Dorpsstraat te ontlasten.

1. omdat het vele in- en uitgaande plaatselijke bestemmingsverkeer via de
Dorpsstraat nog altijd de kortste route van en naar de woning zal kiezen.
2. omdat de noodzakelijke maatregelen in de Beatrixstraat de noord-zuid-route
nog onaantrekkelijker maken. Dit geldt vooral voor het grote aantal
automobilisten dat woont ten oosten van de Dorpsstraat en de Soomerwegh
(tot de Molenweide). Hun gedrag zal zeker niet wijzigen.
3. omdat het externe doorgaande verkeer dat nu de Dorpsstraat gebruikt
waarschijnlijk goed bekend is met de plaatselijke situatie.
Dit verkeer zal zich niet door een paar asverspringingen en een
kruispuntwijziging laten verleiden tot een langere route. Dat leert de
genoemde ervaring.

6

De VCV onderschrijft op grond van deze overwegingen de voorkeur van het
gemeentebestuur om niet de maatregelen t.a.v. de Dorpsstraat te nemen die in de
varianten 1 en 3 worden voorgesteld. Wat haar betreft kan de politiek de
"noord-zuid-dialoog" maar beter staken.
Dat vindt de VCV niet omdat zij de huidige situatie in de dorpsstraat zo
bevredigend vindt. Dat minder autoverkeer in de Dorpsstraat zowel voor de
bevolking als voor de winkeliers een goede zaak zou zijn staat buiten kijf.
Dat is echter binnen de huidige wegenstruktuur een luchtkasteel!

4.b.2. NOORD-ZUID-ROUTE / BAKKUM

Ook ten aanzien van de effektiviteit van de andere te creëren noord-zuid-route
ter ontlasting van de Bakkummerstraat c.a. heeft de VCV grote twijfels. Of de
routevoorkeur na uitvoering van de voorgestelde maatregelen in de Bakkummerstraat
c.a. inderdaad zal veranderen is zeer de vraag. Evenals in de Dorpsstraat
bestaat ook hier een reële mogelijkheid dat het verkeer na herinrichting
nog altijd de voorkeur zal blijven geven aan de Bakkummerstraat c.a.

Men dient te bedenken, dat de beoogde noord-zuid-route via de van Haerlemlaan/
Oranjelaan/Kleibroek/Ruiterweg/Mient leidt tot 2 spoorwegpassages. Zowel in
de ochtend- als in de avondspits, waarin de intensiteit van het treinverkeer
hoog is, lopen automobilisten een grote kans om niet eenmaal maar zelfs tweemaal
gesloten spoorbomen aan te treffen. Dat veroorzaakt een behoorlijk tijdsverlies.
De VCV vraagt zich dan ook af, of de oude route via de Bakkummerstraat
uiteindelijk toch nog de snelste route zal blijken te zijn en of er snellere
sluiproutes gezocht zullen worden.

De notitie rept namelijk met geen woord over een veel gebruikte route van de
Bakkummerstraat/Vinkenbaan naar de Beverwijkerstraatweg. Via de Zanderijweg/
Kramersweg/Puikman wordt - zeker in de ochtenduren - door een groot aantal
automolisten de spoorwegpassages vermeden. Ook wordt deze route veel gebruikt
door automobilisten die het nieuwe NS-parkeerterrein willen bereiken. De VCV
schat dat het gaat om circa 1.000 tot 1.500 auto's per dag. Blijkens het feit,
dat in dit deel van de voorgestelde noord-zuid-route geen toename van de
intensiteit op de Mient wordt verwacht geeft het college aan dat zij met dit
verschijnsel geen rekening heeft gehouden.

De VCV acht het dan ook waarschijnlijk dat na de herinrichting in Bakkum

1. een (groot?) deel van het verkeer nog altijd de oude/huidige route door de
Bakkummerstraat zal kiezen omdat deze onveranderd de snelste route via de
Zanderijweg naar de Beverwijkerstraatweg zal zijn, of
2. dit verkeer de spoorwegpassages zal gaan vermijden via een sluiproute door
de Vondelstraat/Schelgeest naar de Zanderijweg (indien sneller dan 1.).

De maatregelen in de Bakkummerstraat hebben in het 1e geval slechts een
snelheidsremmende werking. Daarmee wordt wel een deel van de overlast weggenomen
maar zal de intensiteit niet met het beoogde aantal auto's afnemen. Een
soortgelijke ervaring treedt dan op als die na de herinrichting van de Dorpsstraat.
In het 2e geval zullen verdergaande maatregelen in de Vondelstraat
en Schelgeest noodzakelijk zijn. Daarin is in de kostenraming niet voorzien.

Op grond van deze argumenten meent de VCV dat er slechts een geringe kans van
welslagen is van pogingen om de routevoorkeur in Bakkum te veranderen.

7

5. MILIEU-ASPECTEN

5.a. NIEUWE (RAND)WEGEN EN HET MILIEU

De hoge verkeersdruk in de bestaande (hoofd)verkeersroutes in de gemeente is
belastend voor het milieu.
Het is de VCV opgevallen, dat de bezwaren van sommige politieke partijen tegen
de aanleg van nieuwe (rand)wegen zich vooral richten op de aantasting van de
nog resterende groene ruimte.
De VCV kan deze bezwaren wel begrijpen, maar zij betwijfelt of dit argument op
zichzelf voldoende kan zijn om geen nieuwe (rand)wegen aan te leggen.
Om een goede afweging mogelijk te maken dienen ALLE betrokken milieu-aspecten
te worden bezien en niet alléén dat van de groene ruimte. De VCV vindt, dat
tegenover de aantasting van de groere ruimte moet worden gezet dat het leefmilieu
in de gemeente zal verbeteren. Een betere spreiding van het verkeer
leidt tot een grotere verkeersveiligheid, minder concentratie van uitlaatgassen
en geringere geluidsbelasting in (hoofd)verkeersroutes. Bovendien kan het de
functie van de Dorpsstraat als winkelstraat in ere herstellen.

Met betrekking tot de beeldvorming over nieuwe (rand)wegen wil de VCV met
nadruk stellen, dat zulke wegen in de ogen van de VCV niet méér mogen zijn dan
eenvoudige tweebaanswegen. Door beplanting dienen deze wegen te worden ingepast
in het landschap en de door middel van fysieke maatregelen moet een maximale
snelheid van 50 km/uur worden afgedwongen.

5.b. VERKEERSGELUID

In de notitie worden gegevens vermeld met betrekking tot geluidsniveau's die
voorkomen aan de gevels van woningen in een aantal straten. Bovendien wordt
vermeld welke toename in deze niveau's wordt verwacht indien er sprake is van
toe- of afname van de verkeersintensiteit. Deze gegevens zijn van belang voor
de uitvoering van de Wet Geluidhinder die van kracht zal zijn indien men
toename van geluidsniveau's verwacht.

Het is de VCV ter ore gekomen, dat in de notitie genoemde geluidsniveau's zijn
verkregen via een gemeentelijk computermodel. Dat model zou de tot de genoemde
cijfers zijn gekomen door aan te nemen dat de gemiddelde snelheid van autoverkeer
gelijk is aan de toegestane maximumsnelheid. De VCV betwijfelt of de aldus
berekende gegevens juist zijn.
Met enige verbazing is kennis genomen van de gevelbelasting in de Dorpsstraat.
Deze zou zeer hoog zijn. Dat is merkwaardig, omdat in de Dorpsstraat
geluidsabsorberend asfalt (ZOAB) is aangebracht en omdat de verkeersnelheid door alle
fysieke maatregelen in grote delen van de straat aanmerkelijk lager ligt dan de
toegestane 50 km/uur. Ondanks de grote stroom verkeer vermoedt de VCV, dat het
geluidsniveau in de Dorpsstraat ten opzichte van andere genoemde straten lager
ligt.
De VCV vindt het waarschijnlijk, dat de geluidsbelasting in andere straten,
waar de gemiddelde snelheid ruim boven de toegestane maximumsnelheid ligt,
hoger is dan de waarden in de bijlage van de notitie zijn vermeld.

Aangezien geluidsbelasting in hoge mate een funktie is van de verkeerssnelheid
ment het VCV, dat objektieve vaststelling van de werkelijke geluidsbelasting
noodzakelijk is. Pas na zo'n objektieve vaststelling kan de gemeente aangeven
in welke straten bovenwettelijke stijging van de gevelbelasting zal optreden.
De huidige gegevens lijken voor dat doel onvoldoende gefundeerd.

8

6. PROCEDURELE ASPECTEN

6.a. VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN EN VERKEERSCIRCULATIE

Zoals in hoofdstuk 1 is opgemerkt gaan de voorliggende voorstellen verder dan
die welke in juni 1989 door het gemeentebestuur zijn gedaan.
De toenmalige voorstellen beperkten zich tot de verbetering van de verkeersveiligheid
op een aantal gesignaleerde "black-spots". Nadrukkelijk hield het
gemeentebestuur verkeerscirculatieve ingrepen buiten het aandachtsgebied van
het verkeersveiligheidsplan.

In de nu voorliggende voorstellen zijn verkeerscirculatieve ingrepen echter wel
degelijk in het pakket van maatregelen betrokken. Daarmee wijken deze voorstellen
ingrijpend af van de vroegere voorstellen.

Het gevolg van deze bredere opzet is, dat de invloed van de voorstellen op het
verkeersgedrag verder reikt dan tot de aan te passen straatdelen.
In tegenstelling tot veranderingen ter bevordering van de verkeersveiligheid op
black-spots hebben veranderingen in de verkeerscirculatie in de ene straat
gevolgen voor die in andere straten. Dat zal gevolgen hebben voor de
verkeersveiligheid en het woonklimaat in de andere straten.

De basis voor deze gewijzigde aanpak schijnt voort te vloeien uit het
collegeprogramma. Volgens de notitie (pag. 2) staat daarin:

"Het verkeersveiligheidsplan moet spoedig worden gerealiseerd door onder
andere het uitvoeren van de noord-zuid en zuid-noord-routes inclusief
aanvullende voorzieningen."

Blijkbaar zijn volgens het gemeentebestuur verkeerscirculatieve ingrepen nodig
om het verkeersveiligheidsplan te kunnen uitvoeren. De VCV meent dat deze
zienswijze de zaken omdraaid.

De VCV ziet géén objectieve noodzakelijkheid voor één of meerdere
ontsluitingsvarianten op basis van het verkeersveiligheidsplan. Vrijwel alle
black-spots kunnen worden opgeheven door civieltechnische aanpassingen ter plaatse.
Naar de mening van de VCV is een verkeerscirculatieplan wel nodig, mits uitbreiding
van de huidige wegenstruktuur daarin is begrepen. Het verhogen van de
verkeersveiligheid zou daarvan echter één van de onderdelen kunnen zijn. En
niet omgekeerd.

Dit onderscheid is van belang, aangezien met de introductie van maatregelen op
het gebied van verkeerscirculatie het juridische kader wijzigt waarbinnen het
pakket van maatregelen valt.
Is op louter verkeersveiligheidsmaatregelen slechts de Wegenverkeerswetgeving
van toepassing, bij verkeercirculatieve maatregelen zijn ook andere wetten van
toepassing, zoals o.a. de Wet Geluidshinder en de Wet op de Ruimtelijke Ordening.
Dit heeft gevolgen voor zowel de kosten als voor de tijdsplanning van de uit te
voeren maatregelen. Beide aspecten worden door het gemeentebestuur in de
notitie genoemd. Er wordt melding gemaakt van waarschijnlijk noodzakelijke
geluidwerende voorzieningen (pag. 29) en wordt er gemeld dat toestemming van
Gedeputeerde Staten nodig is (pag. 28).

9

Het resultaat van de zienswijze van het gemeentebestuur is, dat men relatief
eenvoudige procedures (op basis van de Wegenverkeerswetgeving) meent te kunnen
volgen. De aspecten die op basis van andere wetten daaruit voortvloeien schuift
men, zowel voor wat de procedures betreft als voor wat de kostendekking en het
uitvoeringstijdstip betreft, voor zich uit.

6.b. VERSNELDE PROCEDURE BAKKUMMERSTRAAT EN PR. BEATRIXSTRAAT.

In deze zienswijze meent het gemeentebestuur de aanpassingsvoorstellen voor de
Bakkummerstraat en de Pr. Beatrixstraat vóór de behandeling van de algemene
voorstellen te kunnen afhandelen.

Volgens de VCV is dit een ontoelaatbare praktijk (zie voetnoot *).
In beide straten is er géén sprake van een dusdanige verkeersonveilige situatie
dat spoedige maatregelen geboden zijn. Sterker nog: uit bijlage 6 van de
notitie blijkt dat in beide straten ten opzichte van andere straten slechts
weinig ongevallen voorkomen!
De maatregelen zijn volgens de VCV veel meer gericht op het verbeteren van het
woonklimaat dan op het vergroten van de verkeersveiligheid.
Het nemen van maatregelen in de Bakkummerstraat en in de Pr. Beatrixstraat op
grond van een verkeersveiligheidsplan is daarom het gebruiken van een bevoegdheid
door het gemeentebestuur (lees: toepassing van de Wegenverkeerswetgeving)
voor een ander doel dan waarvoor deze bevoegdheid is verleend. En dat is in
strijd met de wet, dan wel met de algemene beginselen van behoorlijk bestuur.

De VCV staat op zich sympathiek tegenover veranderingen in beide straten.
Zij vindt echter, dat deze veranderingen niet mogen worden uitgevoerd vóórdat
hiervoor toestemming is verkregen van hogere overheden en vóórdat een dekkingsplan
en een tijdsplanning is gegeven voor de uitvoering van de saneringsmaatregelen
in andere straten waartoe de gemeente volgens de wet verplicht is
bij het doorvoeren van de voorgestelde veranderingen.

Het is niet aanvaardbaar wanneer eerst de verkeersintensiteit op verschillende
wegen door reconstructies elders worden verhoogd terwijl in het midden wordt
gelaten wanneer en of geluidswerende voorzieningen zullen worden getroffen.
Dat zou onzorgvuldig zijn.
Op grond van de Wet op de Geluidshinder is in beide situaties een zogenaamde
"Procedure Hogere Waarde" vereist alvorens de verkeersmaatregelen mogen worden
genomen.

Derhalve stelt de VCV vast, dat het in licht van wettelijk vereiste procedures
en uit oogpunt van zorgvuldigheid niet mogelijk is om voor de Bakkummerstraat
en de Pr. Beatrixsstraat versneld tot herinrichting over te gaan. Op basis van
overwegingen met betrekking tot de verkeersveiligheid is daarvoor geen aanleiding.
Verkeerscirculatieve veranderingen leiden in andere straten tot toename
van stank, trillingen en geluidshinder. Ter bescherming van de belangen van de
bewoners in deze andere straten verdienen zulke verkeerscirculatieve veranderingen
vóóraf een zorgvuldige en juridisch juiste procedure.

* ten aanzien van de Pr. Beatrixstraat gaat het om variant 2 die gevolgen
zal hebben voor de doorstroming. Dit is overigens niet de door het
gemeentebestuur voorgestane variant. Ook t.a.v. variant één sluit de VCV
echter enige gevolgen voor de doorstroming niet uit.

10

7. SAMENVATTING

In hoofdstuk 1 stelt de Vereniging Castricum Veilig (VCV) vast, dat de nu
voorliggende plannen van het gemeentebestuur verder gaan dan eerdere voorstellen.

Hoofdstuk 2 bevat een opsomming van enige stellingen van de VCV uit 1989.
De VCV heeft toen gesteld, dat doorgaand verkeer een minder groot probleem is
en dat de Wijkertunnel in 1994 minder positieve gevolgen zal hebben voor de
verkeerssituatie in Castricum dan veelal wordt gesuggereerd. De juistheid van
deze beide stellingen wordt thans door de Provincie bevestigd.

De argumentatie van het gemeentebestuur om in de toekomst geen nieuwe (rand-)
wegen aan te leggen wordt in hoofdstuk 3 behandeld. Het gemeentebestuur blijkt
haar standpunt te hebben bepaald door op onnavolgbare wijze tot nog toe gehanteerde
argumenten te verdraaien. Daarom is het huidige standpunt inconsistent.
Juist omdat plaatselijk bestemmingsverkeer omvangrijker is dan voorheen werd
gedacht dient de aanleg van nieuwe (rand)wegen te worden overwogen.

In hoofdstuk 4 toont de VCV aan dat het ontleden van het plaatselijke verkeer
in 2 hoofdstromen door het gemeentebestuur géén goed beeld geeft van de
werkelijkheid. Het hoofdstromen-concept is echter de voornaamste peiler onder
de voorstellen voor noord-zuid-routes. Twijfel aan het bestaan van hoofdstromen
leidt daarom tot twijfel aan de effectiviteit van noord-zuid-routes. Deze
twijfel wordt bevestigd door de situatie in de Dorpsstraat na de herinrichting.
Ook t.a.v. de situatie in Bakkum bestaat bij de VCV zulke twijfel.

De milieu-aspecten van nieuwe (rand)wegen worden in hoofdstuk 5 besproken.
De VCV geeft aan, dat nieuwe (rand)wegen niet alleen maar mogen worden afgewezen
omdat zij de groene ruimte aantasten. Ook de voordelen voor het milieu
binnen de gemeente moeten in de afweging worden meegenomen.
Verder wordt de informatie die in de notitie van het gemeentebestuur staat
omtrent de geluidsbelasting in diverse straten besproken. Deze informatie geeft
volgens de VCV geen juist beeld van de werkelijke situaties omdat de gegevens
niet door meting zijn vastgesteld. Objectieve meting is echter noodzakelijk om
de gevolgen van de voorgestelde verkeerscirculatieve ingrepen te kunnen vaststellen.

Tenslotte wordt in hoofdstuk 6 aangegeven, dat er geen objectieve noodzaak
bestaat voor het nemen van verkeerscirculatieve maatregelen in het kader van
het verkeersveiligheidsplan. Er is volgens de VCV geen verkeerscirculatieplan
nodig om de verkeersveiligheid te verhogen. Het gemeentebestuur dient beide
zaken te scheiden, omdat de juridische procedures die verband houden met de
uitvoering van verkeerscirculatieve maatregelen sterk afwijken van die van
verkeersveiligheidsmaatregelen.
De door het gemeentebestuur voorgestelde snelle afhandeling van de voorstellen
voor de Bakkummerstraat en de Pr. Beatrixstraat is volgens de VCV op juridische
gronden niet mogelijk. Op grond van de ongevallencijfers die het gemeentebestuur
in haar notitie presenteert kan worden vastgesteld, dat de verkeersveiligheid
in beide straten zulke vergaande maatregelen - die nadelige effecten
sorteren in andere straten - niet rechtvaardigen.
De maatregelen zijn gericht op het woonklimaat en niet op de verkeersveiligheid.
Om die reden zou snelle doorvoering van de voorgestelde maatregelen in
strijd zijn met wettelijke bepalingen.
 
Soort : Archiefstuk
Naam krant : Dagblad Kennemerland
Jaargang/nummer :
Plaats : Castricum
Straat/wijk :
Medium : Notitie
Rubriek : Vereniging Castricum Veilig
Subrubriek :
Plaatsing : A4-01
Archiefdoos-map-nr. : 4-10-13
 
 

Vorige object   Volgende object

 

Uitgebreid zoeken
 

Record aangepast: 09 februari 2021