Niets uit deze publicatie mag worden overgenomen zonder toestemming van de Stichting Werkgroep Oud-Castricum.
Jaarboek 24, pagina 10
Spectaculaire strandingen aan de Castricumse kust
Op zomerse dagen beseft de strandbezoeker over het algemeen niet dat de kalme zee in andere seizoenen een kolkende woeste massa water kan zijn. Tijdens stormen, vooral in herfst of winter, heeft de opgezweepte zee gezorgd voor een aantal spectaculaire strandingen voor de Castricumse kust. Zo is de ‘Panzerkanonenboot’ de Salamander na ruim negentig jaar bij laag water nog steeds zichtbaar op het strand.
Nog vers in het geheugen van menig Castricummer ligt de stranding van de Wan Chun in de jaren zeventig van de vorige eeuw. In dit artikel wordt met name de geschiedenis van deze twee schepen beschreven en de pogingen die zijn ondernomen om ze te bergen.
Ook zijn er diverse zee-zoogdieren op het strand van Castricum aangespoeld. Aan de belangrijkste stranding van een potvis in 1979 wordt in dit artikel aandacht besteed.
1. De Salamander op het strand van Castricum
De geschiedenis van het schip tot de stranding
Seiner Majestäts ‘Salamander’ was een zwaar Duits ‘ramschip’, ook wel ‘Panzerkanonenboot’ genoemd, en werd gebouwd in 1880. Zij maakte deel uit van de Duitse Kaiserliche Marine onder Wilhelm I en Bismarck. In de tijd dat de Salamander dienst deed voor een offensieve kustverdediging, bestond de bewapening uit een kort zwaar kanon van 30,5 centimeter, twee kanonnen van 8,7 centimeter en aan beide kanten van de commandotoren zogenaamde revolver-kanonnen (voorloper van de mitrailleur). Twee bronzen torpedolanceerbuizen waren in de boeg ingebouwd.
Het schip, 46 meter lang en 10,5 meter breed, had een diepgang van 3 meter en een waterverplaatsing van 1.100 ton. De Salamander was in staat door zijn geringe diepgang bij hoog water op zandplaten aan te leggen. Ook gedurende laag water bleef het schip inzetbaar en paraat en kon bij hoog water weer weg varen. Deze amfibische mogelijkheden van het schip hebben wellicht bijgedragen tot de officiële naam ‘Salamander’. Eén van de zusterschepen heette de ‘Krokodil’. Spottend werden deze schepen ‘Wattwantzen’ en ‘Schlickrutscher’ genoemd, omdat zij op zandplaten konden aanleggen. De bepantsering was bevestigd op teakhouten balken en bestond uit smeedijzer; het dekpantser had een dikte van 22 millimeter en het gordelpantser liep in dikte over de gehele lengte op de waterlijn op van 102 millimeter achter tot 203 millimeterm voor.
Jaarboek 24, pagina 11
De Salamander naar Nederland
Eind oktober 1910 stoomde de 500 paardenkrachten sleepboot Zuiderzee van de firma Smit met achter zich de Salamander van Wilhemshafen in Noord-Duitsland over de Noordzee naar haar eindbestemming Dordrecht. Daar zou dit schip, dat ooit werd ingezet om samen met tien zusterschepen de mondingen van de rivieren Oder, Elbe en Weser te verdedigen, omgebouwd worden tot zandzuiger.
Op de sleepboot van de firma Smit werkten de bemanningsleden onder leiding van kapitein Karremans en op de getrokken Salamander zorgden nog drie mannen, zogenaamde runners, voor de besturing van het schip.
Al na enige dagen verslechterde het weer op zee. Sleepbootkapitein Karremans besloot met zijn sleep IJmuiden binnen te lopen. Vlak voor de pieren van IJmuiden deed een zware grondzee de sterke sleekabel breken. De sleepboot voer alleen IJmuiden binnen. Pas de volgende morgen hoorde de sleepbootbemanning waar hun sleep gestrand was.
In die nachtelijke uren hadden de drie runners op de Salamander vele angstige momenten gekend. Zij strandden die nacht met de Salamander ten zuiden van het Castricumse strand bij paal 45. De Egmondse reddingsbootbemanning slaagde er pas de volgende morgen in, nog steeds onder zeer zware weersomstandigheden, de runners van boord te halen.
De volgende dag ondernam de sleper Wodan een poging de Salamander los te trekken en het lukte om het schip iets zeewaarts te slepen. Volgens geruchten hadden de twee mannen aan boord van de Salamander de buitenboordkranen opengezet, zodat het schip met de boeg wegzakte in de zandbank en niet meer vlot te trekken was.
De eerste pogingen om de Salamander te bergen
Direct na de stranding probeerde bergingsspecialist Smit uit Rotterdam in opdracht van Rijkswaterstaat de Salamander vlot te trekken. Het bleek geen eenvoudige klus. Na vele maanden hard werken berichtte de hoofdingenieur, directeur van Rijkswaterstaat, in februari van 1911 dat verdere bergingsactiviteiten gestaakt werden. Het schip lag reeds zo diep in het zand dat slepen onmogelijk was geworden. Enkele jaren na de stranding werden opnieuw pogingen ondernomen om het schip te bergen. Tevergeefs.
Het schip trok als een magneet avontuurlijk ingestelde jongeren. Dat leverde vaak gevaarlijke situaties op. Toen in 1932 een zwemmer dodelijk verongelukte in het wrak, benaderde de gemeente eerst de marine en daarna de genietroepen om het schip op te blazen.Omdat de kosten van 24.000 gulden ten laste van de gemeentebegroting zouden komen, zag het toenmalige gemeentebestuur ervan af om het wrak op te ruimen. De kosten voor het opruimen van het schip waren ook te hoog voor Rijkswaterstaat en daarom werd besloten het schip te laten liggen op de strandingsplaats.
De toenmalige hulp-strandvonder Engel Zonneveld uit Castricum maakte mee dat meerdere nieuwsgierigen, meestal zonder officiële toestemming, de Salamander bezochten. Deze jutters sloopten alles wat maar iets van waarde had, zoals het dekhuis, de schoorsteen, de mast en de achterste verschansing en verkochten dat als schroot. De verantwoordelijke instantie, de gemeente Castricum, besloot dat het schip in verband met de gevaarlijke situatie ontoegankelijk moest worden gemaakt.
Klaren een Zaankanter en Bakkummer die klus?
Oud-ijzerhandelaar J. Bakker uit Zaandam, geholpen door J. Borst uit Bakkum, meende in 1938 de bergingsklus te kunnen klaren. Ze bouwden een speciale motor- en pompkamer die zij op de Salamander plaatsten. Zodra het half tij was, gingen zij met het houten vlot naar de Salamander. Zij zogen zo de vaak keiharde zandmassa uit de Salamander. Zij haalden het houtwerk van onder andere de officiersverblijven uit het schip. Meerdere malen vertoefden zij in de ruimen van het schip en kwamen daar soms in pikkedonker mosselen en krabben tegen. Vooral de grote noordzeekrab bezorgde hun een enorme schrik.
Tijdens een storm sloeg het speciale pomphuis van het schip. Zij maakten het pomphuis weer vast op het schip en gingen onverdroten verder. Nadat herhaalde stormen even zovele malen het pomphuis wegsloegen, stopten zij met de pogingen om de Salamander vlot te trekken.
Hulp-strandvonder en strandexploitant Thijs Bakker kan zich nog goed herinneren dat hij er voortdurend met z’n neus bovenop stond, ofschoon zijn vader het hem verbood: “De eerste slooppoging stamt uit 1938. Ik kwam bij die gelegenheid ook de ruimen in. Overal hadden zich mosselen vastgezet. Favoriet voedsel van krabbetjes. Maar als er geen water meer is, dan laten de krabbetjes zich vallen. Normaal komen ze dan weer bij water terecht. Maar ze vielen ook op mijn rug en klampten zich dan vast aan de rand van m’n zwembroek. Nog mazzel dat mijn zwembroekje goed dicht zat. Wie weet wat er anders gebeurd zou zijn? Net als mensen hebben krabbetjes moeders en grootmoeders. De over-overgrootmoeder van de krabbetjes vertoefde ook nog in het ruim. Ze kwam in de zuigpijp terecht, waarmee het zand werd afgezogen. Een krab van bijna een halve meter, een gigant in haar soort. Ik heb ze daarna nooit meer zo groot gezien.”
De Salamander werd jarenlang met rust gelaten.
Een nieuwe bergingspoging in 1958
In 1958 startte de firma Scholte, een echt familiebedrijf uit Diemen, de bergingswerkzaamheden aan de Salamander. Zij had ervaring met bergingen opgedaan op onder meer Texel. Op het strandplateau ter hoogte van badhotel Armeria hadden zij hun materieel opgeslagen. In die dagen ronkte een tot zandzuiger omgebouwd, Amerikaans amfibievaartuig op het strand. Deze zogenaamde Duc had in de oorlogsdagen dienst gedaan in waterrijke gebieden, was speciaal voor deze berging verbouwd en werd voorzien van een compressorinstallatie, een grote zuigpomp, een luchtinstallatie en een kraan met lier. Ze beschouwden de amfibiewagens als hun voornaamste werktuig voor de berging. Daarnaast had men de beschikking over een grote kraanwagen, een kleine zoveel-tons vrachtwagen en tenslotte een jeep.
Zij plaatsten ronde kokers op het dek om ook bij hoogwater door te kunnen werken. Het lukte hen om de machinekamer zandvrij te krijgen. Het nog aanwezige koperwerk, leidingen en afsluiters, werd gesloopt en afgevoerd. Een interessante klus omdat zij vernamen dat naast de dikke stalen bepantsering ook koper aan boord was.
Jaarboek 24, pagina 12
Thijs Bakker vertelt: “De tweede keer dat er een poging werd ondernomen was door de firma Scholte, eigenlijk een oud-ijzerhandel. Na de oorlog hadden die het hele Noordzeekanaal leeggevist. Daar lag een enorme hoeveelheid troep in van oorlogsmateriaal enzovoorts. Daarna begonnen ze met wrakken van schepen. Ze hebben vier van de zeven ruimen leeggezogen. Alie en ik zijn ook toen in de Salamander geweest. Het is een vreselijke misser voor die firma geworden; ze zijn er veel geld aan kwijt geraakt. Maar het was wel een enorm leuke tijd.”
Na enige tijd verbleven de Scholte’s vaak bij Thijs en Alie. Thijs: “Uiteindelijk streek de hele groep bij ons neer. Tot zelfs de oudere vennoot aan toe, die niet meer meewerkte, maar met z’n vrouw overkwam om het weekeinde bij z’n kinderen door te brengen. Van de ploeg bleef de helft in het weekeinde over om op het werk te passen, terwijl de andere helft naar huis ging.”
Door stormen en woeste zeeën staakten de mannen van Scholte na maanden de berging van de Salamander. Opnieuw gebeurde er een hele tijd niets.
Garnalenkotter strandt op de Salamander
De vissers op de garnalenkotter ZK 10 uit Zoutkamp voeren op 9 december 1970 in rustig weer ’s middag met uitstaande netten erg dicht langs de Salamander. Het was hun bekend dat met name gul (een zeevis) graag in en om wrakken zwemt. Een haal boven de Salamander zou een aardige portie vis opleveren. De netten haakten zich echter vast in de Salamander en de kotter kwam op de Salamander tot stilstand.
Een schipper van een andere kotter seinde dat een kotter was gestrand. Vanuit IJmuiden voer de reddingsboot Johanna Louisa en vanuit Egmond aan Zee vertrok de reddingsboot Ubbo met een lijnwerp- en wipperploeg. (Een wipperploeg schiet een sterk touw (lijn) naar een gestrand schip. De lijn dient zo hoog als mogelijk te worden bevestigd. Met behulp van een speciaal tuig (broek) kunnen mensen en materialen naar de redders worden gehaald).
Door het lage tij kwam het schip droog te liggen en zakte op één kant. De lijnwerp- en wipperploeg was snel ter plaatste en bracht een lijn over, maar de twee opvarenden van de ZK 10 kozen ervoor aan boord te worden genomen van de Johanna Louisa en voeren mee naar IJmuiden.
Met een sleepboot wilde men de ZK 10 van de Salamander trekken.
Dit gebeurde te ondoordacht en het schip scheurde open. Het behoorlijk gehavende schip was verloren en werd door de firma Kemp uit Santpoort gesloopt.
Nieuwste apparatuur ingezet om Salamander te bergen
De gemeente Castricum was blij dat de firma Hofland Salvage BV in 1980 brood zag in de berging van de Salamander. Het leek er op dat zij de Salamander vlot kon trekken. De verbeterde technische apparatuur, zware pompen en graafmachines en grotere kennis maakten het aannemelijk dat zij zouden slagen.
De firma Hofland zette verschillende nieuwe, zelfbedachte en geconstrueerde machines in. De berging van de Salamander was voor Hofland een prima testcase voor de nieuwe apparatuur. Er werd een gesloten dam rondom de Salamander opgeworpen. In die binnenzee zogen zware pompen het zeewater weg. De Salamander lag nog voor het grootste deel in het zand. De speciaal ontwikkelde zandzuiger wist de Salamander verder zandvrij te maken en daar lag het schip zo goed als droog op de zandbodem.
Bert Snijders, wrakkenspecialist en betrokken bij de werkzaamheden van de firma Hofland, spreekt met weemoed over de bijna geslaagde poging het schip te bergen. Hij had tijdens de voorbereidingen voor de berging materiaalmonsters van de scheepswand voor onderzoek naar Duitsland gestuurd. De resultaten van dat onderzoek maakten de berging aantrekkelijk. Op de markt voor oud ijzer zou het schip toentertijd ongeveer 175.000 gulden hebben opgebracht. Daarnaast zouden de twee bronzen lanceerinrichtingen extra geld opleveren.
Hofland leek meer geïnteresseerd in de werking van de nieuwe apparaten dan het welslagen van de berging. Het was een slecht werkseizoen. Op de werkstaat noteerde Bert Snijder vele keren ‘Niet werkzaam weer’, meestal door storm of hevige regenbuien.
In een stevige storm vulde de zee de kuil rondom het schip en kon men weer van voren af beginnen. Toen overschietende vonken brand in de motor van de zandzuiger veroorzaakten, was de maat vol voor Hofland; de schadepost werd te hoog én er was voldoende getest; de werkzaamheden werden gestaakt. Daarna zijn er geen bergingspogingen meer ondernomen.
Jaarboek 24, pagina 13
Nieuwsgierige duikers
De duikers van de Castricumse duikvereniging Lamentijn bezoeken jaarlijks de verschillende wrakken voor de Castricumse kust. Bert Zandbergen, voormalig lid van de duikvereniging, heeft al vele malen bij hoog water een duikbezoek aan de Salamander gebracht. De twee patrijspoorten die hij met zijn metgezellen vakkundig had losgemaakt, moest hij aan Jaap Hofland, de berger, overgedragen. De Salamander bezoekt hij niet zo vaak meer; echter wel andere wrakken voor de Castricumse kust, zoals de Deense Lot te Skou en de Sandbergen.
Ook in 2001 ligt de Salamander als een enorm amfibisch zeedier in het zeewater bij paal 45. Bij oostenwind en laag water is het mogelijk op het dek te lopen. De Salamander ligt er nog goed en zal er wel altijd blijven liggen.
2. Wan Chun enkele jaren op Castricums strand
De geschiedenis van het schip tot de stranding
Op de scheepswerf in Malmö (Zweden) vond in 1945 de tewaterlating van het koelschip Pacific Express plaats. Het schip was al in 1939 op stapel gezet, maar de Tweede Wereldoorlog vertraagde de bouw van het schip: het Zweedse staal was voor andere doeleinden nodig. De ondernemer Erling Hansen uit Kristiansand, Noorwegen, kocht in 1964 het 3.750 ton zware schip met een lengte van ruim 117 meter en doopte het ‘Ranada’. In 1971 kwam de Ranada voor een sloopprijs in handen van de Taiwanees Wan Lung, die de naam in Wan Chun wijzigde. Wan Chun betekent ‘goede zomer’. De Wan Lung Navigation Company plaatste het schip onder Panamese vlag en zou het eveneens als koelschip inzetten.
Als Wan Chun slechts één reis
De eerste en enige reis onder de naam Wan Chun startte in november 1972 vanuit Kristiansand in Noorwegen. De 27-koppige Chinese bemanning onder leiding van kapitein Yang Tzong Hwa zou eerst olie bunkeren in IJmuiden en vervolgens doorvaren naar Duinkerken (Frankrijk) om de eerste lading in te nemen.
De loodsdienst van IJmuiden staakte 12 november 1972 zijn werk vanwege het slechte weer. De bemanning van de Wan Chun gooide daarom voor IJmuiden de ankers uit en wachtte buitengaats op betere omstandigheden. Maar een geweldige storm sloeg het schip van zijn ankers.
Het schip werd speelbal van de golven en dreef in noordelijke richting. De reddingsploegen van Egmond en Wijk aan Zee rukten onmiddellijk uit na de oproep van de kustwacht.
Het team van de reddingsmaatschappij uit Wijk aan Zee nam als eerste waar, dat de Wan Chun bij kilometerpaal 47 te Castricum gestrand was.
Thijs Bakker maakte de stranding van de Wan Chun van nabij mee: “Het was donker en smerig weer; de zee stond tegen de duinen aan. Op het strand konden we niet aan de gang, maar wij wilden wel even kijken of er nog wat te beleven viel. Vanaf de duintoppen zag één van de jongens dat er een schip in de branding lag. Door het slechte zicht was niet goed te zien waar het op de kust zou komen. De één zei paal 46, een ander dacht dat het heel in Heemskerk was.
Uiteindelijk gingen ze maar door het duin naar paal 47. Dat was raak; we vonden de auto van de reddingsbrigade die in de duinen vast was komen te zitten. De mensen van de brigade hadden er nog een hele sjouw aan om het toestel ter hoogte van het schip te brengen. Ze konden de (Chinese) bemanning aan de reling zien staan.”
De iets later gearriveerde Egmonders hielpen de Wijk aan Zeeërs bij de reddingswerkzaamheden. Een knap staaltje vakmanschap leverde de heer Antoon van der Mey, die ondanks de storm slechts één schot nodig had om de lijn van het wippertoestel op de Wan Chun te schieten. De Chinese bemanning wist eerst niet wat te doen met die reddingslijn, omdat zij de Engelse gebruiksaanwijzing niet konden lezen.
Thijs Bakker: “De reddingslijn moet hoog, bijvoorbeeld aan de mast vastgemaakt worden, maar zij maakten de lijn aan de reling vast. Die kwam op die manier niet hoog genoeg boven het water uit en de bemanningsleden zouden alsnog als verzopen katten aan de vaste wal komen.”
Jaarboek 24, pagina 14
Vanaf het strand lukte het Dirk van Noordt, adjunct inspecteur van de KNZHRM (Koninklijke Noord- en Zuid-Hollandsche Redding-Maatschappij), om op de Wan Chun te komen en uit te leggen wat er met de lijnen moest gebeuren. “Om 9.00 uur gleed de eerste man naar de vaste wal en anderhalf uur later kwam de laatste van het schip. De kapitein en de marconist bleven echter achter en konden er pas laat in de middag toe gebracht worden om zich in veiligheid te stellen. Welgeteld zijn er 29 mensen gered en sindsdien is er niet meer zo’n grote actie geweest met een wippertoestel.”
Thijs Bakker bracht de bemanning met zijn terreinwagen, geschikt voor strand- en duinritten, naar café De Zon in Wijk aan Zee voor de eerste opvang. Daar kon de geschrokken bemanning bijkomen. Ondertussen konden de redders wel een opkikkertje gebruiken en ineengedoken achter de duinen ging een fles cognac broederlijk van hand tot hand.
Pas vele uren later verlieten de laatst achtergebleven bemanningsleden, de kapitein en de marconist, het schip. De stranding van de Wan Chun kwam op radio- en tv-journaals en direct trokken drommen nieuwsgierigen naar het strand.
Dilemma voor Rijkswaterstaat
Diverse bergingsfirma’s maakten zich op om de berging te verzorgen. Zij meenden reële kansen te hebben het schip te bergen, te meer nu het schip nauwelijks schade had opgelopen.
“In eerste instantie kwamen er runners van de firma Wijsmuller aan boord. Thijs Bakker noemt ze moderne zeerovers, die aan boord komen om te kijken wat er van waarde aan het schip is. Het lag natuurlijk in de bedoeling om het te bergen. Wijsmuller was er echter huiverig voor, want het lag achter drie zandbanken, hoog op de kust. De kosten zouden navenant hoger worden.”
Jaarboek 24, pagina 15
Rijkswaterstaat plaatste de Wan Chun op 18 november 1972 onder de wrakkenwet en dat betekende dat het schip op zo kort mogelijke termijn weg moest zijn. De Chinese reder had inmiddels 400.000 gulden van de verzekeringsmaatschappij ontvangen, een groter bedrag dan de 150.000 gulden geschatte schrootwaarde. Half december 1972 kocht de berger Elfrink de Wan Chun. De heer Elfrink verklaarde publiekelijk dat het schip voor het zomerseizoen weg zou zijn.
Thijs Bakker: “Wij werden, samen met enkele andere mensen, gevraagd om de wacht op het schip te betrekken. Want kijkers zagen de touwladder hangen en dachten nogal gemakkelijk dat ze wel een toertje aan boord konden maken. En lang niet altijd alleen om te kijken. Maar het was lang niet eenvoudig en zelfs gevaarlijk om tegen het schip op te komen. Alie en ik zijn er op geweest; één van mijn zoons hield ook regelmatig de wacht. Die kreeg van Elfrink toestemming om, als dank voor de vele hulp, de inboedel van een complete hut mee te nemen.”
Thijs zelf heeft er alleen een mooi ankerlicht aan overgehouden: “Een oudje, voor nood, die op petroleum brandt; nog helemaal van koper. In de loop der tijd zakte het schip steeds schever en de roest vloog er bij op. Het was een rare gewaarwording om op het schip rond te lopen: alles was even scheef. In de kombuis, die als wachtlokaaltje dienst deed, waren planken scheef in de kast gezet, zodat ze weer horizontaal stonden.”
De eerste poging de Wan Chun te bergen
De firma Elfrink startte na een voorbereiding van enkele maanden in februari 1973 met de werkzaamheden rondom de Wan Chun. Rijkswaterstaat had voorafgaande aan deze graafwerkzaamheden afspraken gemaakt met de bergers. De ingrijpende werkzaamheden op het strand (zand wegspuiten) konden namelijk naast de aantasting van het strand ook gevolgen hebben voor de duinen. Elfrink bevestigde in het contract met Rijkswaterstaat dat het strand na de berging van de Wan Chun weer in oude staat zou worden hersteld.
Rijkswaterstaat en gemeente Castricum troffen maatregelen om de vele nieuwsgierigen te beschermen. Men plaatste een hekwerk en er verschenen waarschuwingsborden waar werd gewezen op onder andere drijfzand gevaar.
Thijs Bakker vertelt: “De eerste palen met waarschuwingsborden waren te kort en spoelden zo weer weg als er een beetje wind kwam. Het grootste gevaar kwam van de ondermijnde kanten van de gaten.”
Ook op de scheepswand bevestigden medewerkers waarschuwingsaffiches voor drijfzand gevaar.
Tot verbazing van verschillende toeschouwers verscheen een groot vlot met daarop de zandzuiger ‘Jonge Koos’ die met de gunstige stroming precies tot naast de Wan Chun dreef. Vanaf die dag draaide de zandzuiger van de Beverwijkse firma Hofland vele dagen. Samen met een tweede zandzuiger en een enorme shovel haalden de werknemers grote hoeveelheden zand rond de Wan Chun weg. Het was een kwestie van wachten op hoog water en gunstig weer. Voor de meest actuele weerberichten nam men contact op met Radio Den Helder.
In die tijd werden de volgende vragen gesteld: Zou de toeristische attractie snel verleden tijd zijn? Zouden de media, vooral de kranten, die regelmatig schreven over de weekendattractie op het strand, over andere regio-onderwerpen moeten schrijven? Konden de snackbar-eigenaren vlakbij de boot nog slechts herinneringen ophalen aan de goede zaken die ze deden? Verdween de speciale ‘Wan Chun’-hap van het menu van strandpaviljoen Zee- en strandzicht? Het antwoord op deze vragen luidt: nee!
Het weer speelde net als bij andere bergingen op het Castricumse strand parten. Op 3 april 1973 raasde een storm over het land en deed alle uitgevoerde bergingswerkzaamheden teniet. De zee tilde die dag de Wan Chun weer op en zette haar 20 meter hoger op het strand neer. De losgeraakte Wan Chun overvoer op die onverwachte tocht de zandzuiger Jonge Koos, die meters diep in het zand verdween. Twee snackwagens waren total loss. Men moest weer van voren af aan beginnen.
Weer een bergingspoging
Dag en nacht werkten kranen en een gigantische shovel om de Wan Chun vrij te krijgen. Tenslotte lag de Wan Chun op 5 juni 1973 zo gunstig dat bergen mogelijk leek.
Thijs Bakker: “Elfrink wilde eerst uittesten of de motor nog wilde lopen. Alles had een tijd stilgestaan en het zeewater had er ook geen goed aan gedaan. Met een paar man, waaronder ikzelf, werd de machinekamer in bedrijf gesteld, eigenaar Elfrink was uit voorzorg al boven op het schip gebleven. Uiteindelijk was er genoeg druk aan startlucht om de motor een ‘schot’ te geven. Maar de schroef zat nog voor de helft in het zand verborgen en dat geeft veel weerstand. Nu is zo’n grote dieselmotor voorzien van veiligheidskleppen om de explosie binnen de perken te houden. De ene na de andere klep blies af, het leken wel explosies en het gaf een heidens kabaal in de machinekamer. Maar de schroef kwam vrij, ze draaide en bleef draaien! Je zag het water honderden meters ver kolken. Met een draaiende schroef zou het schip voor zichzelf een flink gat kunnen slaan in de zandbanken.”
Jaarboek 24, pagina 16
Thijs verhaalt: “Er zat er eentje bij die eigenlijk zo gek als een deur was. Hij had de Wan Chun al tot het hoogste topje beklommen. Toen er eenmaal zoveel zand was weggezogen dat de bodem voor een deel vrij lag, wilde hij ook het laagste punt gehad hebben. Hij is onder het schip doorgelopen, gebukt weliswaar, want veel ruimte was er niet. En omdat aan de andere kant een diep gat zat vol water, is hij dezelfde weg weer teruggelopen. Hij had het schip wel op z’n hoofd kunnen krijgen, als het zand was verzakt.”
De motoren van het schip ronkten. Bij zowel de eerste als de tweede zandbank lag een sleepboot klaar. De eerste was met een zware tros aan de Wan Chun verbonden. De taak van de sleepboten was een doorgang in de zandbank te maken. Met de krachtige schroefbewegingen kolkten water en zand een geul in de zandbank. Het zeewater stroomde de geul binnen en daarmee kreeg de scheepswand zo weer de noodzakelijke waterdruk aan de buitenkant. Door het lage tij en het slechte weer kwamen de bergers in tijdnood en staakten de bergingspoging. Elfrink mocht pas na het strandseizoen een nieuwe poging wagen.
Berging, een onmogelijke opgave?
Na het zomerseizoen lag het schip weer muurvast in het zand. Toch gaven de bergers de moed niet op en zou de inmiddels zes meter diepe geul voldoende zijn om het schip drijvend naar open zee te trekken. Midden in de nacht begin september 1973 kwam de Wan Chun met hulp van oersterke katrollen los van het zand en dreef enkele meters richting zee. Daar bleef het bij.
Pas begin november 1973 had Elfrinks bergingsploeg de boot zo ver uitgegraven dat vlot trekken mogelijk was. In de nacht van 6 november 1973 werkte men uit alle macht om de Wan Chun naar open zee te slepen. De kabels trokken keihard aan de boot. Pas overdag bleek dat er die nacht te snel was gewerkt. De boot maakte slagzij en de bergers aan boord maakten dat zij wegkwamen. De Wan Chun lag op zijn zij en de machinekamer liep onder water. De ogenschijnlijk eenvoudige laatste hobbel, van binnenmeer naar open zee, was te hoog gebleken.
Thijs Bakker: “Er was een stormpje voorspeld dat het water zou opstuwen tot, zeg maar springtij niveau. De dijk werd doorgestoken en de zee kolkte het gat in. Er komt dan ook meteen weer een hoop zand mee, dus de poging moest in een keer slagen. De Wan Chun kwam los.
Ze slaagden erin om haar met de kont richting zee te trekken, maar het water kwam echter niet hoog genoeg. Ze schoof over het zand en door de spanning knapte de tros. Toen het weer eb werd bleek dat het schip zich aan één kant van het gat genesteld had, op het talud van de zandwal. Een precaire toestand.
Hofland, de compagnon van Elfrink, ging bijna door het lint en probeerde met een bulldozer het schip nog in veiliger positie te trekken. Te Iaat, het schip lag al te stevig vast. In de loop van de nacht is het schip langzaam over gaan hellen, tot het uiteindelijk machteloos omviel. Een trage en afschuwelijke val, alsof er een groot dier stierf. De zandzuiger werd als een vlo onder die massa verpletterd. Het was een kabaal van jewelste.
En dan blijkt weer hoeveel rommel er in zo’n groot schip zit. Het schip werd door de zee leeg gespoeld, er kwam van alles op het strand terecht: een vletje, helaas ging dat in splinters voordat we het konden redden, maar ook zwemvesten, etenswaren en huisraad, hout en kurk uit de ruimen. Het was in die eerste dagen een onbeschrijflijke bende op het strand.”
Het schip lag reddeloos op het strand. Thijs raakt nog geroerd als hij er aan denkt. Te beseffen dat al het werk voor niets was geweest en om dan zo’n mooi schip verloren te zien gaan. “Want een mooi schip was het, met een mooie lijn, gebouwd op snelheid. Als je de tegenwoordige schepen ziet, dat zijn net flatgebouwen, alles even vierkant.”
Rijkswaterstaat ontsloeg Elfrink van verdere bergingswerkzaamheden en sloot een sloopcontract af met de firma Kruk uit Beverwijk. Dit sloopbedrijf zou de tweeduizend ton staal aan de toenmalige Hoogovens IJmuiden leveren. Het schip bleef dat najaar en die winter nog steeds een prachtig wandeldoel. Vooral op zondagen was het erg druk.
Einde Wan Chun
In april 1974 rukte de Heemskerkse brandweer uit na de melding van een brandje in het zeeduin. Het bleek geen duinbrand maar het was de Wan Chun waar de vlammen uitsloegen. Aan boord werd niet geblust omdat de olietanks en zuurstofflessen van de slopers heel gemakkelijk konden ontploffen. Dat gebeurde ook. De brand woedde enkele dagen mede door de dikke, kurken isolatielaag.
“Ze kwamen met groot materiaal, enorme snijbranders, een kraan met magneet om het ijzer te tillen. En op de duinen werden keten neergezet en een tank met vloeibare zuurstof voor de snijbranders. Want met gewone flessen was het niet aan te slepen. Ze waren afgekomen op het oud ijzer, maar er zat nog steeds heel veel hout en isolatie in de ruimen. Een ongeluk hielp ze een handje, want er brak opnieuw brand uit en omdat het ’s nachts gebeurde, stonden alle ruimen al in de hens voordat er iemand bij was. Met als resultaat dat veel materiaal verbrandde en Kruk met een relatief schoon schip verder kon. Later kregen ze nog eens brand, doordat ze een brandstoftank opensneden, waar nog vrij veel in zat.”
Na de brand kleedden de slopers van de firma Kruk de Wan Chun uit. Vele vrachtauto’s reden over het strand en via de Castricumse Zeeweg naar Hoogovens waar het schroot in de ovens omgesmolten werd. De gigantische schroef bleek aan materiaal (koper) nog zo’n 40.000 gulden waard. In maart 1975, meer dan twee jaar na de stranding in 1972, is het schip van het Castricumse strand verdwenen. Helemaal? Nee, niet helemaal. Nog een klein deel, zo’n acht procent, bevindt zich diep in het zand.
Herinneringen aan de Wan Chun
Vele Castricummers hebben herinneringen aan de Wan Chun; soms aan het uitstapje, soms omdat zij goede zaken deden door verkoop van artikelen.
Jaarboek 24, pagina 17
Anderen bewaren nog spullen uit de Wan Chun; deze zijn in verschillende Castricumse huizen nog te vinden. Zo kreeg Dirk Bakker, de oudste zoon van Thijs en Alie Bakker, een droom van een slaapkamer. Vader Thijs bouwde een originele Wan Chun-hut op de zolderverdieping. De deur was vanzelfsprekend een kajuit deur. In de huiskamer van Thijs en Alie staat een koperen ankerlicht dat brandt op petroleum.
3. Een potvis gestrand
Soms zijn er jaren dat er opvallend veel mannelijke potvissen de Noordzee-route kiezen in plaats van een route via de Atlantische oceaan. In de jaren negentig van de vorige eeuw strandden bij Ameland, Texel, Den Helder, aan de Belgische kust en in Denemarken potvissen. Vier potvissen tegelijk op het strand van Ameland in 1998 baarden opzien.
Uit het boek ‘Op het strand gesmeten; vijf eeuwen potvisstrandingen aan de Nederlandse kust’ blijkt dat de mensen ook in het verleden massaal uitliepen om gestrande potvissen te bekijken. Die strandingen brachten wetenschappers en geestelijken tot uiteenlopende verklaringen. Zelfs Maarten Luther besteedde in de zestiende eeuw aandacht aan een gestrande potvis in Nederland. Ook tegenwoordig is een stranding van een of meerdere potvissen nog steeds groot nieuws in de media. In de afgelopen eeuwen zijn bij Wijk aan Zee, Zandvoort, Egmond en op Texel potvissen gestrand.
Als deze reusachtige zoogdieren per abuis de Noordzee opzwemmen, raakt hun sonarinstallatie waarschijnlijk in de war. De betrekkelijk ondiepe Noordzee met zijn zandige bodem lijkt de geluidssignalen van het dier te verstoren of te vervormen. In de buurt van de verschillende zandbanken krijgt de potvis het extra moeilijk. Kennelijk slaat de paniek toe en zwemt hij naar de fatale kust. Als hij eenmaal met hoogtij de kust dicht genaderd is, is eb meestal dodelijk. In het steeds ondieper wordende water strijdt het dier meestal een vergeefs gevecht voor zijn leven. Het gevecht vergt enorm veel energie. Eenmaal uitgeput duwen de vloedgolven de potvis over zandbanken op de kust. Als hij nog leeft, doet het eigen enorme gewicht hem bezwijken.
Het lichaam van het dier is perfect gebouwd, geschikt voor het leven in diepe zeeën en het kan goed de enorme druk van het water weerstaan. Een potvis is in staat in de oceaan tot 3.000 meter diepte te duiken op zoek naar zijn hoofdvoedsel inktvissen.
De stranding in 1979 tussen Castricum en Egmond
Het stormde hevig half december 1979. Een grote, mannelijke potvis kwam zaterdag 15 december 1979 terecht op het strand tussen Egmond en Castricum. De strandvonders van Castricum en Egmond namen poolshoogte. Thijs Bakker vond het geen probleem dat de berging van deze aangespoelde mannelijke potvis door de Egmondse strandvonder Wijker zou worden verzorgd. De Castricumse hulp-strandvonder weet maar al te goed hoeveel rompslomp de berging van dergelijke dieren geeft. Thijs Bakker heeft liever een lading hout te bergen.
Toen eenmaal de media over de stranding van de zeekolos berichtten, stroomden tienduizenden nieuwsgierigen toe. Ook souvenirjagers kwamen naar het strand en haalden ’s nachts al verschillende tanden uit de onderkaak van de potvis. Onder de bezoekers bevond zich ook de directeur van het Museon te Den Haag. Het was hem er alles aan gelegen het skelet in het nieuwe gedeelte van het museum te plaatsen. De kaak met ivoren tanden werd de volgende dag ingepakt om verdere diefstal van tanden te voorkomen. Ze wikkelden de onderkaak in dikke lagen plastic om verdere diefstal van de grote tanden te voorkomen. De potvis stonk enorm wat Thijs de uitspraak ontlokt: “Je neus stond in de krul.”
Zo zorgden medewerkers van het Natuurhistorisch museum te Leiden en van het Museon dat het dier werd ontleed en afgevoerd. Het prepareren van het skelet duurde maanden en het eindresultaat staat op een prominente plaats in het Museon te Den Haag. Ook heeft deze potvis model gestaan voor het kunststofmodel van de potvis bij Ecomare Texel.
Cor Smit
Bronnen:
- Archief gemeente Castricum
- Op het strand gesmeten; vijf eeuwen potvisstrandingen aan de Nederlandse kust
- Internetsite Museon en Natuurcentrum Ameland
Met dank voor hun bijdragen aan:
Thijs en Alie Bakker-Bedeke, Kees Droog, C.J.W. Everts, Bert Snijders, Bert Zandbergen
