Niets uit deze publicatie mag worden overgenomen zonder toestemming van de Stichting Werkgroep Oud-Castricum.
Jaarboek 35, pagina 38
Een stoomtram door Castricum
In de periode 1897-1923 reed er een stoomtram door Castricum. Dat roept ongetwijfeld nostalgische gevoelens op, alhoewel er niet veel Castricummers zullen zijn die dit bewust hebben meegemaakt.
De invoering van een stoomtram in ons dorp wekt wellicht verbazing als we bedenken dat Castricum al sinds 1867 deel uitmaakte van het netwerk van spoorwegen in ons land, waaronder de spoorlijn Haarlem-Alkmaar. Het was een relatief snelle verbinding die in het reizigers- en goederenvervoer een grote verbetering betekende ten opzichte van de paarden en koetsen.
Toch werd kennelijk de behoefte gevoeld aan een meer fijnmazig lokaal vervoer, wat in de laatste decennia van de 19e eeuw resulteerde in de aanleg door het gehele land van een railnet voor stoomtrams.
Realisatie
Allerlei personen zagen brood in de exploitatie van een stoomtram. De aanleg werd een particuliere aangelegenheid, waarbij wel zestien maatschappijen betrokken zijn geweest. Deze versnippering kwam overigens de aansluiting tussen de verschillende netten, onder andere door een verschil in spoorbreedte, niet ten goede.
In Nederland reed de eerste stoomtram in 1879 tussen Den Haag en Scheveningen. De aanbesteding in Castricum viel wat later, maar het gemeentebestuur ging terecht niet overeen nacht ijs. Men realiseerde zich dat het hier vervoer betrof dwars door het dorp zonder afgeschermde rijbaan. Uit raadsnotulen blijkt dat de voor- en nadelen zorgvuldig werden afgewogen.
Zo verzocht in 1893 een zekere J. Holland uit Amsterdam om vergunning voor de aanleg van een trambaan tussen Castricum en Egmond, waarover echter afwijzend werd beschikt. In 1895 werd aanvankelijk ook de aanvraag afgewezen van de heer Lübcké, een Belgische ingenieur, voor de aanleg van het traject van de stoomtram Beverwijk-Alkmaar door de dorpskom van Castricum. Hierbij vormde vooral het brandgevaar een obstakel. Lübcké wist aan de bezwaren tegemoet te komen en later in dat jaar kreeg hij toestemming om met zijn ‘Societé Anonyme Belge de Tramways Neérlandais’ (afgekort TN) aan de slag te gaan.
Nog in 1895 werd een begin gemaakt met de aanleg van een trambaan met een breedte van 1,00 meter, een niet zo gangbare spoorbreedte, langs de Rijksweg tussen Haarlem en Alkmaar. In 1896 werd het baanvak Haarlem-Beverwijk opgeleverd en in februari 1897 werd ook het baanvak Beverwijk-Alkmaar geopend en reed de stoomtram dus door Castricum.
Tot de eisen van het gemeentebestuur behoorden het plaatsen van een afsluitboom bij de school in de Dorpsstraat (toen nog Rijksstraatweg), het posteren van een man meteen vlag bij het passeren van de aansluiting met de Overtoom en de Kramersweg (Burgemeester Mooijstraat) en het stapvoets rijden van de tram door het dorp achter een persoon met een luid rinkelende bel, die ‘vooruitloper’ werd genoemd.
De straatweg door het dorp kreeg met de komst van de stoomtram een heel ander aanzien. De tram kruiste aan het begin van het dorp de reeds veel langer bestaande spoorbaan, een gevaarlijke situatie die speciale voorzieningen noodzakelijk maakte.
De stoomtrein stuitte bij de nadering van de spoorwegovergang aan weerszijden op een neergelaten spoorboom en een stopsein. Ongeveer 25 meter voor de railkruising lag, eveneens aan beide zijden, in wat in het spoorjargon een derailleerwissel wordt genoemd. Er zijn overigens geen aanwijzingen waaruit blijkt dat van deze voorziening ooit gebruik is gemaakt.
Jaarboek 35, pagina 39
De spoorbomen mochten slechts met de uitdrukkelijke toestemming van de treindienstleider worden geopend. Dan kwam de derailleerwissel in de stand rechtdoor en kon de tram zonder ongelukken de kruising passeren. Na de kruising liep het spoor aan de oostkant van de weg dicht langs de voortuinen van de huizen. Die werden overigens merendeels na de komst van de tram gebouwd, zodat de bewoners wisten wat hen te wachten stond.
We hebben wat dit betreft nog een getuige in de persoon van mr. Tom Stuyt (1918), zoon van notaris Stuyt, destijds gevestigd in de nog bestaande villa, Dorpsstraat 1, dichtbij de spoorwegovergang.
Vroeger liep er een sloot langs de weg en kon je vanuit het huis de straat bereiken via een houten brug. De kinderen van de notaris kregen een absoluut verbod om op die brug te komen zonder begeleiding van ouders of personeel, want de stoomtram liep vlak langs de brug.
Tom Stuyt schreef over zijn kinderjaren:
“Reeds bij de eerste aanblik van dit vervoermiddel werd ik ten diepste geroerd en besefte ik dat wij hier te maken hadden met een van de wonderen van de moderne techniek: een stoommachine die als het ware verborgen is in een klein huisje op wielen. Op het dak staat een schoorsteen en aan de achterzijde bevindt zich een van ramen voorziene ruimte waar de bemanning werkzaam is, de stoker en de machinist.
Ik heb al spoedig begrepen dat hier van een imposant schouwspel sprake is, vooral als de tram, zojuist vertrokken van de halteplaats op enkele honderden meters verwijderd van ons huis, op snelheid tracht te komen, hetgeen gepaard gaat met veel
Jaarboek 35, pagina 40
geweld van stoomstoten uit de pijp. Ik verzuim dan ook nooit dit schouwspel bewonderend waar te nemen vanuit de voortuin. De tram kondigt zijn nadering aan door signalen op de stoomfluit en soms ook door de luide klanken van de bel die zich op het dak van het huisje bevindt. De machinist vertoont zich dan voor het zijraam, zijn goedmoedige hoofd gedekt door een lederen pet. Wij raken aan elkaar gewend en hij groet mij met een licht handgebaar en ik wuif hem toe, bevangen door gevoelens van diepe bewondering.“
Wat betreft het verdere circuit van de stoomtram in Castricum waren op enkele plaatsen de rails verdubbeld om trams uit beide richtingen gelegenheid te geven elkaar te passeren en ook goederenwagons te parkeren.
Op de halteplaats in het dorpscentrum nam de tram de tijd om de wachtende reizigers in de omliggende cafés gelegenheid te bieden hun consumpties af te rekenen en er wordt beweerd dat ook het trampersoneel nog wel eens een borreltje tot zich nam.
Volgens een dienstregeling uit 1899 deed de tram over het traject Haarlem-Alkmaar, dat 30 km lang was, 2 uur en 15 minuten en stopte in Castricum uit beide richtingen acht keer. Ook als men de tussenliggende halteplaatsen in aanmerking neemt (Schoten, Santpoort, Velsen, Beverwijk, Noorddorp, Castricum, Limmen en Heiloo) kan men niet spreken van een snel vervoer.
Het ging inderdaad min of meer ‘stapvoets’, omdat naar verluidt de locomotieven niet tot grote prestaties in staat waren en het baanvak niet berekend was op snel rijden. Volgens de overlevering maakte de tram bovendien buiten de genoemde halteplaatsen nog wel eens een tussenstop voor passagiers die dichter bij huis afgezet wilden worden (uiteraard met een fooitje voor het personeel).
Het centrum van Heemskerk, hoewel in dienstregelingen genoemd vanwege aansluitend busvervoer, was niet rechtstreeks op de spoorlijn aangesloten en ijverde lang voor een aansluiting, waarvan het overigens niet is gekomen. Binnen die gemeente was de halteplaats gelegen aan de Rijksstraatweg in de buurtschap Noorddorp.
Het normale tarief, zoals blijkt uit een tabel uit 1919, was een centenkwestie, maar dat kon uiteraard oplopen als men veelvuldig van de tram gebruik maakte.
Ongelukken
Wat de veiligheid betreft kan men zich afvragen of aan de door het gemeentebestuur gestelde voorwaarden de hand werd gehouden, want reeds in 1900 beklaagde raadslid Schuijt zich over het te hard rijden van de tram door het dorp.
In hoeverre dat met een te hoge snelheid te maken had, weten we niet, maar er werden in de loop der tijd inderdaad Castricummers het slachtoffer van de stoom-
Jaarboek 35, pagina 41
tram, die niet voor niets, ook elders, in de volksmond de bijnaam ‘moordenaar’ kreeg. Ongelukken kleven natuurlijk altijd aan dit soort vervoer en waren niet zelden ook te wijten aan eigen schuld. Zoals niet zolang geleden een hoogbejaarde Castricumse, die zich de tram nog herinnerde, het uitdrukte: “Op de hele straat was niks anders dan die tram en toch wisten ze er nog onder te komen, met hun dronken kont.”
Misschien doelde ze hierbij onder andere op een bizar ongeluk in juni 1906, waarbij een op de rails slapende Castricummer door de tram werd overreden.
De exploitatie verliep aanvankelijk niet gladjes. Het treinpersoneel maakte zeer lange werkdagen, wat onoplettendheid in de hand werkte en er werd gereden met materieel dat vooral wat betreft stabiliteit niet al te best werd genoemd, over een spoorlijn die als krakkemikkig werd gekenschetst. Er vonden dan ook vrij veelvuldig ontsporingen plaats. Soms met ernstige afloop, zoals in februari 1897, toen in een bocht nabij Castricum, waarschijnlijk door te hard rijden, de locomotief ontspoorde en omviel, waarbij de machinist onder de locomotief raakte en het leven verloor en de stoker brandwonden opliep.
Kritiek
De incidenten werden omwonenden soms te veel en gaven aanleiding tot protesten en betogingen, zoals in 1903 toen het trampersoneel bij de remise in Velsen-Noord door de Rijksveldwachter tegen betogers moest worden beschermd. Voorafgaande aan de incidenten had de directeur van de trammaatschappij volgens het Haarlems Dagblad brieven ontvangen, waarin met brandstichting werd gedreigd.
Jaarboek 35, pagina 42
Kritiek op het openbaar vervoer was dus ook destijds geen uitzondering en werd soms openlijk geuit. In juli 1900 bijvoorbeeld het beklag van een reiziger in het Nieuws van de Dag:
”Een uitstapje makend in de lieve streek rondom Haarlem, kwamen wij (mijn gezelschap en ik) Zondag 8 Juli aan bij ’t café l’Espérance te Santpoort, om te worden opgenomen naar Haarlem met de stoomtram; te kwart voor achten was het tijd van aankomst. Tien minuten over achten was eindelijk de tram in zicht. Op de vraag of die altijd zoveel te laat kwam, luidde het antwoord: Waarom zal zij haast maken? Deze (komende van Alkmaar) moet toch wachten op de tram van Haarlem, want de wissel is hier. Dat wachten op die tram duurde toen nog tot half negen; toen reden we weg met de tram van kwart voor achten. Een medereiziger vertelde mij dat dit gewoonlijk zoo is; maar waarom wordt die tijd dan niet anders gepubliceerd? Wij hadden spoedig een staanplaatsje veroverd op een van de overvolle balkons. Den conducteur vragend hoeveel personen op het balkon werden toegelaten, antwoordde deze: eigenlijk acht, maar ziet u, we nemen zoveel passagiers als er zijn. Men begrijpt hoe de man het bedoelde: de balkons werden volgepropt. Dit als reclame voor de stoomtram Alkmaar-Haarlem, ten dienste van het goed vertrouwend reizend publiek.”
Het Haarlems Dagblad schreef in september 1906:
“Dat de stoomtram een bijzondere reputatie geniet, omdat op die lijn het bijna onmogelijke mogelijk is, weet iedereen. Dat de trams te laat komen is dagelijkse kost. Zo bleef op kermiszaterdag de avondtram reeds in Schoten stilstaan, wegens gebrek aan water. De volgende maandag viel een tram geheel uit, omdat de pomp op de machine stuk was; de machinist had nog gewaarschuwd. De volgende maandag vertrok een tram te laat, omdat een jongen in Velsen vergeten had de lampen aan de tram te hangen!”
Ook los van kritiek en protesten was de tram vooral voor de jeugd een dankbaar mikpunt van avontuurlijke streken en vandalisme, zoals het loskoppelen van de wagons als het spoorpersoneel even niet oplette en het op de rails leggen van voorwerpen die ontploften en veel schrik veroorzaakten.
De in 2010 overleden Dirk Schotvanger, die 100 jaar is geworden, vertelde in een interview in 2009:
”Het trammetje reed door het dorp. Ik zie het nog voor me. ‘Stofie’ noemden we het locomotiefje, het was zo’n vierkant gevalletje. Hij stopte bij café Van Benthem in de bocht van de Dorpsstraat. Ik was nogal een kwajongen. Ik had zo’n ouwe teil en die bond ik met een eind touw achter de tram. Zo ging ie door het dorp”.
Voor het in toom houden van het uitgaanspubliek, vooral in het weekeinde vanuit Alkmaar, reed veelal politie mee, een situatie die ons ook nu nog bekend voorkomt (bedoeld wordt de laatste trein op de Castricumse zaterdag-uitgaansavond onder politiebegeleiding).
De tram vervoerde niet alleen personen, maar ook allerhande goederen, waaronder uiteenlopende zaken van tuinbouwproducten tot grof vuil. Voor en na de zondagse koemarkt in Alkmaar werd in speciale wagons zelfs vee vervoerd, waarbij volgens de overlevering het uitladen van de dieren aan de conducteurs werd overgelaten, wat aanleiding kon geven tot wilde taferelen.
Er werd vooral gereden met stoomlocomotieven van Belgische makelij, die aanvankelijk nogal zwaar waren en daarom al snel plaats moesten maken voor lichtere exemplaren. Dit was noodzakelijk, eerst in verband met het draagvermogen van de brug over het Noordzeekanaal en vanaf 1906, na het verdwijnen van de brug, met het overzetten van de tram over het kanaal in Velsen met de stoompont. Dit is een verhaal op zich.
Opheffing
De tramlijn zou het geen 25 jaar hebben volgehouden, als ze niet in een behoefte had voorzien. Aanvankelijk was dat zeker het geval. Het passagiersvervoer in het weekend, dat vooral werd bepaald door het Alkmaarse marktgebeuren en door vertegenwoordigers van grote firma’s met zware koffers, was soms verbazend groot. Het Nieuws van de Dag vermeldt in juni 1897 dat de stoomtram Haarlem-Alkmaar in het pinksterweekeinde meer dan 15.000 personen vervoerde! Dat zal ongetwijfeld extra treinen hebben betekend en de inzet van al het beschikbare materieel en personeel.
Niettemin bleek de exploitatie problematisch. Een statistiek laat zien dat het aandeel van het goederenvervoer slechts 20 à 25 procent van de vervoersopbrengsten leverde, terwijl postvervoer ontbrak.
De TN ging dan ook in 1902 failliet, waarna verschillende bedrijven zich over de lijn ontfermden, achtereenvolgens de Maatschappij tot Exploitatie van Tramwegen en de Noord-Zuid Hollandsche Tramweg Maatschappij (NZ-HTM). Ook laatstgenoemde maatschappij kon de tramlijn nauwelijks winstgevend maken en werd bovendien geconfronteerd met toenemende concurrentie van de autobus.
In 1923 legde de tramlijn dan ook het loodje. Op zaterdagavond 6 oktober van dat jaar reed de laatste stoomtram tussen Alkmaar en de remise in Velsen.
Wim Hespe
Bronnen:
- Archief Stoomtrammuseum Hoorn-Enkhuizen;
- Archief Werkgroep Oud-Castricum;
- ‘De laatste getuige’, Memoires van mr. Thomas Stuyt;
- De Tramlijn Haarlem-Alkmaar, Op de Rails, jaargang 35 (1967), nr. 8;
- Kaan, N.A., Dirk Schotvanger op weg naar de 100, 32e Jaarboek Oud-Castricum (2009);
- Kamp, P.A. van der, De stoomtram door Castricum, Op zoek naar Castricum’s verleden, Schoorl 1992;
- Kok, J., Stoomtrams rond Alkmaar, Schoorl 1981.
- Verschenen jaarboekartikelen over het spoor:
- de komst
- vervoer
- tracé – de bocht van Thorbecke
- extra: stoomtram door Castricum
- extra: trammetje naar Duin en Bosch
